Interview

«Jetzt holen wir erst einmal richtig Luft»

Swiss-Chef Harry Hohmeister blickt zuversichtlich auf das Jahr 2013. Im Interview spricht er über die Pläne der Airline, sein grösstes Sorgenkind und den Standort Basel.

«Wir denken nicht daran, Basel aufzugeben»: Swiss-Chef Harry Hofmeister über einen möglichen Ausbau des EuroAirport. (7. Juni 2011)

«Wir denken nicht daran, Basel aufzugeben»: Swiss-Chef Harry Hofmeister über einen möglichen Ausbau des EuroAirport. (7. Juni 2011) Bild: Keystone

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Rückläufige Gewinne, schwindende Marktanteile in Basel, Jobabbau, Abgänge in der Geschäftsleitung – die Fluggesellschaft Swiss wird ordentlich durchgeschüttelt. Trotz widrigen Bedingungen ist Swiss-Chef Harry Hohmeister (48) überzeugt, dass es bald wieder aufwärtsgeht. Und er erklärt, weshalb Basel für ihn noch lange nicht abgehakt ist.

Herr Hohmeister, Sie sehen sich derzeit mit vielen Herausforderungen konfrontiert. Preiszerfall, Lärmstreit, steigende Ölpreise – macht Ihnen der Job überhaupt noch Spass?
Ja sicher. Wenn man in dieser Branche arbeitet, muss man sich bewusst sein, dass sich die Bedingungen von einem Tag auf den andern ändern können. Aber es ist schon so: Die Herausforderungen sind gross. Das ist anstrengend. Aber ich mag das, sonst würde es ja langweilig.

Zwei Kollegen aus der Geschäftsleitung, der Leiter Vertrieb und Verkauf, Holger Hätty, und Finanzchef Marcel Klaus, sehen das wohl anders. Sie haben beide gekündigt, Hätty verlässt die Swiss nach nur drei Jahren. Ist das nun Zufall, oder hängt der Haussegen schief?
Marcel Klaus bleibt uns ja noch bis August erhalten. Ich denke nicht, dass bei uns der Haussegen schief hängt. Da haben persönliche Gründe den Ausschlag gegeben.

Wird jetzt bei dieser Gelegenheit die Geschäftsleitung verkleinert, um Kosten zu sparen?
Nein, die Struktur bleibt dieselbe. Die Zeiten sind herausfordernd, ich brauche kompetente Unterstützung – Leute, die bereit sind, sich über mehrere Jahre hinaus zu verpflichten.

Im Moment haben Sie auch die Funktion von Holger Hätty inne. Eine Doppelbelastung. Wann kommt der Nachfolger?
Der Prozess kommt voran. Ich bin zuversichtlich, dass wir diese Frage im ersten Quartal lösen können.

Swiss ist am Basler EuroAirport in die Bedeutungslosigkeit abgerutscht. Der Marktanteil liegt bei sechs Prozent, die Swiss fliegt gerade mal sechs Destinationen ab Basel an.
Mit der Lufthansa-Gruppe halten wir 16 Prozent. Tatsächlich müssen wir im Europaverkehr aber einige Probleme lösen. Mit dem Projekt Calvin in Genf erproben wir nun, wie wir uns auf der Kurzstrecke, besonders im Freizeitverkehr, verbessern, sei es im Verkauf, im Marketing oder bei der Flugplanung. Wir bauen in Genf ein dezentrales Management auf, das sich ausschliesslich auf die regionalen Bedürfnisse ausrichtet. Wenn wir damit Erfolg haben, könnte ein solcher Ansatz auch in Basel ein Thema werden.

Sie haben mal gesagt, dass man 2014 über einen Ausbau in Basel nachdenken kann, wenn die neuen Maschinen Bombardier CSeries für die Kurzstrecke geliefert werden. Halten Sie daran fest?
2014 ist noch ein bisschen früh, da die Maschinen mit einer Verzögerung von drei Monaten erst Ende 2014 geliefert werden. Aber es ist denkbar, dass wir ab 2015, wenn die CSeries eingeführt ist, in Basel ausbauen.

Hat Swiss überhaupt noch Ambitionen am EuroAirport? Genf, sagen Sie, macht Sinn, weil das der einzige Standort ist in der Romandie. Basel als Deutschschweizer Standort ist Zürich sehr nahe.
Wir wollen dem Kunden als Airline der Schweiz das bestmögliche Produkt bieten, das ganze Land ab­decken …

… und wahrscheinlich auch Geld verdienen. Was Swiss in Basel aber nicht tut.
Im Moment sind wir hier tatsächlich nicht profitabel und nicht ausreichend gerüstet. Mit der Avro-Flotte (Jumbolino) können wir mit Konkurrenten, die Airbus fliegen, nicht so mithalten, wie wir möchten. Aber das wird sich ändern, wenn die Bombardier-Maschinen geliefert werden. Basel ist wichtig, aus strategischen Gründen. Auch, weil der Wirtschaftsraum bedeutend ist.

Welche Fehler wurden in Basel in den vergangenen Jahren begangen?
Meines Erachtens waren das keine Fehler im eigentlichen Sinne. Der Markt hier hat sich stark verändert, mit den Billigfliegern und dem damit verbundenen Preiszerfall. Aber deswegen stecke ich nicht gleich den Kopf in den Sand. Wir denken nicht daran, Basel aufzugeben. Doch ich bin realistisch und sage: Im Moment wird sich hier nicht viel tun.

Swiss verdient in Basel kein Geld. Aber wie läuft eigentlich London City? Da hat Swiss gegenüber EasyJet mit London Luton beim Freizeitverkehr doch einen Wettbewerbsvorteil.
Die Strecke entwickelt sich sehr gut. Darum ist es wichtig, dass wir das entsprechende Fluggerät haben. Mit einem Airbus A320 kann man London City aus operativen Gründen nicht bedienen. Mit dem Jumbolino und der Bombardier hingegen schon.

Wie steht es um die Swiss allgemein derzeit? In den vergangenen Monaten konnten zwar die Passagierzahlen gesteigert werden, aber der Gewinn ist merklich geschrumpft.
2012 war für Swiss ein schwieriges Jahr. Wir gehen davon aus, dass wir erneut einen Ergebnisrückgang sehen. Der Trend stimmt einfach nicht, das Ergebnis wird Jahr für Jahr schlechter. Das liegt an den steigenden Ölpreisen, am Zerfall der Erlöse, an der Airline-feindlichen Politik in Europa und am Preisdruck der Billigflieger.

Dieser Druck bleibt sicher bestehen. Es drängen immer mehr solche Anbieter auf den Markt, wie etwa Wizz Air in Basel.
Darum ergreifen wir verschiedene Massnahmen, nicht nur auf der Kostenseite, sondern auch mit verschiedenen Investitionen, unter anderem eben bei der Flotte. Die Januarzahlen stimmen mich zuversichtlich. Wenn ich mir die Zahlen und Prognosen Richtung Frühjahr anschaue, ist die Entwicklung positiver als noch letztes Jahr. Geht es in diesem Stil weiter, bin ich zuversichtlich, dass wir 2013 den Turnaround schaffen und wieder mehr Gewinn machen.

Wo verdient die Swiss jetzt noch Geld?
Immer noch auf der Langstrecke. Da sind wir sehr erfolgreich. Auch der Premiumbereich hat in den vergangenen Jahren angezogen – während der Finanzkrise sind ja viele Geschäftsleute auf Economy umgestiegen.

Im Gegensatz dazu war das Europa­geschäft verlustreich. Zeichnet sich da auch eine Trendwende ab?
Nein, dieses Geschäft bleibt unser Sorgenkind. Aber wir sind effizienter geworden, haben an gewissen Orten wie etwa Griechenland Kapazitäten rausgenommen und dafür an anderen aufgestockt. Deshalb hoffe ich, dass wir in diesem Jahr eine Trendwende sehen.

Auch wenn der Preiszerfall weitergeht? Wie kann man da überhaupt noch Gewinne erwirtschaften?
Wir reduzieren die Kosten weiter, in der Administration konnten wir 25 Prozent einsparen. Und unsere neuen Flugzeuge werden effizienter sein, weil sie weniger Treibstoff ­brauchen.

Vergessen Sie nicht die Jobs, die abgebaut werden. Letztmals 19 Stellen in Basel in der Buchhaltung. Zehn davon wurden nach Polen ausgelagert – das stiess vielen sauer auf.
Wir sind so ziemlich das letzte Unternehmen in der Schweiz, das eine solche Anpassung vornimmt, und gehören noch zu den wenigen, die Arbeitsplätze schaffen. In den letzten fünf Jahren waren es über 1500 Arbeitsplätze, in diesem Jahr werden es etwa 250 sein.

Trotzdem wirkt die Auslagerung von Jobs nicht gerade sympathisch.
Es gibt Berufsprofile, die kann man auf dem Lohnkostenniveau der Schweiz nicht mehr vernünftig umsetzen. So können wir unsere Wettbewerbsfähigkeit über das Ausland wieder stärken. Besser so, als die Wettbewerbsfähigkeit zu gefährden, oder? Sonst stehen am Ende viel mehr Jobs auf dem Spiel.

Sie haben vorhin erwähnt, dass Swiss auf der Langstrecke immer noch sehr erfolgreich ist. Nun fliegt Swiss ab Mai neu Singapur an. Warum Singapur?
Singapur bietet ein hohes Lokal-marktaufkommen aus der Schweiz auf, weil wichtige Unternehmen wie etwa UBS oder Novartis dort präsent sind. Also ein hoher Geschäftsreiseanteil, was für uns sehr einträglich sein kann.

Warum dann erst jetzt?
Das ist eine gute Frage. Das hat mit flottentechnischen Überlegungen zu tun. Die neue Airbus-A330-300-Flotte hat nicht die entsprechende Reichweite. Wir mussten den A340-300 erst freispielen.

Vor einem Jahr lancierte Swiss die Destination Peking. Sind Sie mit der Entwicklung dieser Strecke zufrieden?
Sie entwickelt sich in der Tat besser, als wir erwartet haben. Die Flugzeuge sind immer sehr gut ausgelastet.

Gibt es Interkontinentalstrecken, die potenziell auf der Kippe stehen?
Nein.

Was kommt als Nächstes?
Jetzt holen wir erst einmal richtig Luft. 2008 haben wir Shanghai lanciert, 2009 Indien aufgestockt, 2012 Peking und 2013 Singapur neu eröffnet. Jetzt müssen wir mit unseren Kräften haushalten. Deshalb werden wir wohl erst 2015 über neue Langstreckenziele nachdenken.

Machen Ihnen Middle-East-Carrier wie Emirates, die das Angebot ab Zürich über ihre Hubs massiv ausgebaut haben, nicht das Leben schwer?
Das sind in der Tat harte Brocken, sie schnappen uns Marktanteile weg. Diese Carrier sind mittlerweile die Hauptwettbewerber in Europa, nach den asiatischen Airlines. Wir aber haben den Vorteil, dass man mit uns die Ziele ab Zürich direkt anfliegen kann und nicht umständlich über einen Hub im Mittleren Osten.

Swiss fliegt mit den A340-300 nach Singapur. Diese Flugzeuge sollen in den kommenden zehn Jahren ersetzt werden, weil ihr Treibstoffverbrauch zu hoch ist. Man hört, der A350, die Boeing 777 und die Boeing 747-8 stünden in der engeren Auswahl. Welche Maschine ist Ihr Favorit?
Es gibt für alle gute Argumente. Aber: Der A350 ist am Markt noch nicht verfügbar, wir müssten bis zu sieben Jahre warten. Die 747-8 hat den Vorteil, dass diese für Lufthansa schon im Einsatz ist, die 777 fliegt im Verbund bereits bei der Austrian Airlines und im Frachtbereich der Lufthansa. Die Entscheidung wird sehr bald fallen müssen, da die Einflottung noch vor 2020 geschehen soll.

Um wie viele Flugzeuge handelt es sich?
Wir verfügen heute über 15 A340, sechs davon sind geleast, also vorerst reden wir von einer Zahl zwischen sechs und 15.

Performance-Rechner waren von der 747-8 und der A350 enttäuscht und lobten die 777. Diese Maschine ist im Betrieb jedoch um rund 17 Prozent teurer. Kann sich das die Swiss leisten?
17 Prozent finde ich ein bisschen viel. Aber der Betrieb ist sicher teurer. Die Maschine bietet dafür rund 30 Prozent mehr Kapazität an Sitzplätzen. Also gehen die Kosten pro geflogenem Sitzkilometer runter. Dann geht die Rechnung wieder auf. Zusätzlich braucht die Maschine deutlich weniger Treibstoff als der A340-300.

Trotzdem ist es erstaunlich, dass auch Boeing im Rennen ist. Die Swiss hat auf der Langstrecke in den vergangenen Jahren voll auf Airbus gesetzt.
Es bringt hinsichtlich technischer Schulung sicher Vorteile mit sich, wenn man nur auf einen Flugzeugbauer setzt. Ein neuer Typ bringt einen zusätzlichen technischen Aufwand mit sich. Aber auch der A350 wird sich in der Wartung vom A340 unterscheiden.

Und was ist mit den Piloten? Da müsste ja ein Teil des Corps auf Boeing umgeschult werden. Das kostet.
Das müsste man eruieren, ja.

Man könnte doch auch ein eigenes Boeing-Pilotenkorps einkaufen. Bedarf nach Piloten hat die Swiss ja immer.
Das ist Ihre Idee!

Da würde wohl die Pilotengewerkschaft Aeropers keine Freude daran haben…
Dazu kann ich vor einem Entscheid nichts sagen, das wird man mit den Pilotenverbänden besprechen müssen. Alles zu seiner Zeit. (Basler Zeitung)

Erstellt: 14.02.2013, 10:28 Uhr

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