«Nicht nur Erstklasskunden ärgern sich über Zweitklasskunden»

Der SBB-Chef Personenverkehr wünscht sich nach Zeitzonen gestaffelte Billettpreise. Züge am Morgen, Mittag und Abend wären unterschiedlich teuer.

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Herr Blumenthal, Ihre Züge werden regelrecht bestürmt. Sie melden seit bald zwei Jahren ein jährliches Wachstum von sechs Prozent. Hat Sie dieser Erfolg überrascht?
In dieser Höhe schon. Aber nicht in dieser raschen Entwicklung. Wir sind in einer Investitionsoffensive. Jetzt zeigt sich, dass diese Offensive Früchte trägt. Die Kunden sagen: «Der Komfort ist mir etwas wert.» Und wir profitieren nach wie vor von den Ausbauten der Bahn 2000, vom neuen Lötschberg-Basistunnel und von der Neubaustrecke zwischen Olten und Bern. Die Verkürzung der Fahrzeiten kommt an und ist auf bestimmten Strecken konkurrenzlos.

Steigen auch mehr Leute auf die Bahn um wegen des teuren Benzins
Natürlich bringt ein hoher Benzinpreis tendenziell mehr Leute in die Bahn. Der Benzinpreis ist aber kaum ausschlaggebend, sondern es ist die Qualität, die uns neue Kunden bringt. Ein Problem haben wir allerdings zu Spitzenverkehrszeiten. Dann sind die Züge extrem belastet - nicht nur auf den Hauptstrecken, sondern überall. Die Hälfte aller Personenkilometer leisten wir während eines Viertels unserer Betriebszeit. Das ist eine extreme Belastung.

Wissen Sie im Detail, welche Kunden Sie gewinnen? Ob Sie mehr verdienen oder ob Sie bloss die Züge auffüllen?
Wir verdienen 3 bis 4 Prozent mehr bei einer Zunahme der Nachfrage von 6 bis 7 Prozent. Die Frage ist nun: Wie schaffen wir es, 7 Prozent mehr Leute zu transportieren und gleichzeitig 7 Prozent mehr zu verdienen? Das müssen wir lösen.

Wenn Sie jährlich 7 Prozent mehr Kunden befördern, aber nur 3 bis 4 Prozent mehr einnehmen: Laufen Ihnen dann nicht die Kosten davon?
Wir brauchen eine bessere Steuerung der Nachfrage. Nehmen wir die 9-Uhr-Tageskarte. Wir hatten sie erst im letzten Dezember eingeführt. Und bereits verkauften wir 160 000 solcher 9-Uhr-Tageskarten, während 150'000 normale Tageskarten im Umlauf sind. Das zeigt: Die Leute sind bereit, erst ab neun Uhr zu fahren, wenns billiger ist. Ein solcher Schritt drängt sich auch für die Abonnemente auf. Beispiel Generalabo: Die GA verkaufen sich wie verrückt. Plus 3,4 Prozent im ersten Halbjahr. Aber der Ertrag pro Passagier je Fahrt und Auslastung ist so gering, dass wir etwas ändern müssen!

Sie erhöhen den GA-Preis?
Wir müssen uns Gedanken machen, wie wir das Sortiment anders aufschlüsseln, beispielsweise die Preise nicht nach demografischen Kriterien - Junge und Rentner billiger, Erwachsene teurer - abstufen, sondern nach der Beanspruchung der Reiseziele. Wer ab neun Uhr fährt, erhält das GA günstiger.

Und wer will, löst dann notfalls einen GA-Zuschlag für Fahrten ab sieben Uhr.
Genau.

Doch können Sie so den Ertrag um 7 Prozent steigern?
Welcher Preis soll fürs 9-Uhr-GA oder fürs Normal-GA gelten? Das ist für uns sehr schwierig festzulegen! Wir kommen da nur heraus, wenn wir völlig neue Preiskriterien festlegen. Wir müssen die Benützungsrechte neu differenzieren. Das alles diskutieren wir im Moment mit dem Verband öffentlicher Verkehr und den anderen Transportunternehmen.

Mit einem neuen Tarifsystem werden einzelne Tarife wohl deutlich ansteigen, vor allem das Normal-GA. Die Betroffenen werden verärgert sein.
Um einen Preisaufschlag - das hat SBB-Chef Andreas Meyer bereits gesagt - werden wir im kommenden Jahr nicht herumkommen. Wir müssen ehrlich sein: Es gibt Überlegungen, die in den kommenden Wochen konkret werden. Um Tarife zu erhöhen, brauchen wir eine Vorlaufzeit von sieben Monaten. Das heisst, selbst wenn eine Erhöhung auf frühestens Mitte 2009 umgesetzt wird, muss der Beschluss schon jetzt im Herbst gefällt werden.

Bisher galt die Konsumteuerung als Referenz. Werden die SBB die Preise gleich stark erhöhen oder stärker, weil Sie sagen, man müsse Rollmaterial für Milliarden Franken kaufen?
Das ist die Kernfrage. Sofern die Nachfrage sich so ungebremst weiterentwickelt wie in den letzten fünf Jahren, dann müssen wir die Preise stärker als die Teuerung anheben. Wenn die Entwicklung steuerbar wird, dass heisst, wenn die Schwachlastzeiten besser genutzt werden, dann brauchen wir nicht über die Teuerung hinauszugehen.

Gleichzeitig sagten Sie der «SBB-Zeitung», dass Sie ein Gegner von Erziehungsmassnahmen seien und nicht glauben, dass sich die Spitzen brechen lassen. Wie geht das zusammen?
Ich bin Walliser und habe deshalb eine Skepsis gegenüber Erziehung. Ich habe hingegen nichts gegen Anreize. Wie kann man Kunden mit Anreizen dazu bringen, Zeiten ausserhalb der Spitzen zu benützen? Ich bin ein Verfechter solcher Methoden. Ich bin überzeugt, dass man den Freizeitverkehr steuern kann. Der Pendlerverkehr wird aber schwierig steuerbar sein, nicht zuletzt aus dem einfachen Grund, dass jeder einen gewissen Lebensrhythmus hat, der nicht einfach zu ändern ist. Er will zu einer bestimmten Zeit im Büro und dann wieder zu Hause sein.

Bei der nächsten Preiserhöhung wird sich erneut die Frage stellen: Was sind die Alternativen zu den SBB? Es gibt keinen Wettbewerb. Welche Vergleichsmöglich- keiten hat der Kunde, um die Preiserhöhung zu beurteilen?
Er hat keine Möglichkeit. Das ist einer der Schwachpunkte, die wir haben. Der Personenverkehr bezahlt gegenwärtig rund 500 Millionen Franken jährlich an die Infrastruktur. Den Rest bezahlt der Steuerzahler: rund 1,4 Milliarden Franken jährlich. Wenn verlangt wird, wir müssten mehr an die Infrastruktur bezahlen, dann sagen wir: Das tun wir gerne. Aber dann muss jemand die Differenz bezahlen. Es gibt nur zwei Möglichkeiten: Entweder der Steuerzahler, oder der Kunde über deutlich höhere Billettpreise. Sie sehen: Die Katze beisst sich in den Schwanz.

Was wäre die Lösung?
Mit dem System weiterzufahren. Aber wir müssen Preisdifferenzierungen nach Qualität des Angebots einführen. Die kommen sicher. Das ist keine Frage mehr, ob wir es wollen oder nicht. Sie sind Teil unseres Plans, bis in sechs Jahren rund 200 Millionen Franken mehr an die Betriebskosten der Infrastruktur zu zahlen. Das Geld müssen wir irgendwo abholen. Sonst liegen wir irgendwann am Boden.

Zur Pünktlichkeit: Kunden nerven sich, dass die SBB zwar vielleicht nur fünf Minuten verspätet sind, sie aber trotzdem den Anschluss verpassen und eine Stunde später ankommen. Das interessiert die SBB allerdings wenig. Unzufrieden sind auch die Kunden in der ersten Klasse, weil sie sich gestört fühlen von Zweitklasskunden, die durch die Gänge gehen oder sich im Türbereich niederlassen.
Wir haben überproportionale Zunahmen auf den Hauptstrecken. Basel-Zürich, Bern-Zürich, Lausanne-Genf. Wie lösen? Dafür gibt es drei Möglichkeiten: Mehr Züge fahren. Das können wir nicht mehr. Oder längere Züge fahren. Das machen wir zum Teil. Doch nicht überall sind Perrons vorhanden, damit 400 Meter lange Züge halten können. Drittens können wir die Auslastung über Tarife steuern, etwa wie die SNCF in Frankreich. Die ist Europameisterin in diesem Fach: Ertragssteuerung und platzbezogene Tarifierung.

Sie wollen die Reservierungspflicht einführen?
Nein, das ist der Punkt, in dem wir uns unterscheiden werden. Wir wollen unter keinen Umständen eine obligatorische Sitzplatzreservierung einführen. Wenn wir eine platzbezogene Tarifierung realisieren wollen, dann brauchen wir Technologien, die auf den Zug genau den richtigen Preis errechnen. Sprich: Wir müssen eine Möglichkeit schaffen, um morgens, tagsüber und abends einen unterschiedlichen Preis zu finden - je nach Auslastung.

Ein Billett wäre also am Automaten zug- oder stundengenau verfügbar?
Der Ticketpreis und die Billettnummer wären dann gebunden an eine Zeitzone. Wenn Sie innerhalb einer Zeitzone fahren, dann hat das Billett Gültigkeit. Wenn Sie zu einer teureren Zeit fahren wollen, brauchen Sie einen Zuschlag.

Dann wären Sie aber wieder bei der Erziehungsmassnahme.
Nein. Eben nicht Erziehungsmassnahmen. Es werden Anreize geschaffen, in einer bestimmten Zeitzone zu fahren. Und dann bin ich als Walliser wieder fein raus.

Und die Erstklassdiskussion?
Die nehme ich sehr ernst. Es ist ja nicht nur so, dass sich Erstklasskunden über Zweitklasskunden ärgern. Es ja auch so, dass Zweitklasskunden versuchen, sich gegen Erstklasskunden abzugrenzen, indem sie sagen: He, wir stören euch doch nicht, wenn wir uns beim Eingang aufhalten. Ich bin überzeugt, dass wir bei der Klassendisziplin einen Zacken zulegen müssen...

Das heisst, der ganze Erstklasswagen exklusiv nur für Erstklasskunden. Sich im Eingangsbereich aufzuhalten, wäre Zweitklasskunden untersagt.
Genau. Das sind Massnahmen, die sehr polarisieren. Wichtig ist, dass diese Diskussion jetzt geführt wird. Ebenso wichtig ist, dass die beiden Lager miteinander einigermassen gesittet umgehen.

Was werden Sie bei den neuen Doppelstockwagen zusätzlich bieten?
In erster Linie mehr Kapazität in beiden Klassen. In der ersten Klasse überlegen wir zudem, einen zusätzlichen Service zu bieten, den man spürt. Also nicht nur mehr Sitzbreite und Sitzabstand, sondern auch...

...einen Steward?
Das werden wir sehen. Wir sind in einer breiten Diskussion. Für 2009 wäre eine Einführung zu früh. Aber allzu lange wollen wir damit nicht zuwarten. (Tages-Anzeiger)

Erstellt: 26.09.2008, 12:10 Uhr

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