Analyse

Silicon Valley vs. China

Der Durchbruch mit den Elektroautos will einfach nicht kommen. Warum eigentlich? Und wer hat am Schluss doch die Nase vorn?

Die Markteinführung erweist sich als schwierig: Ein Elektroauto des chinesischen Herstellers BYD.

Die Markteinführung erweist sich als schwierig: Ein Elektroauto des chinesischen Herstellers BYD. Bild: Tyrone Siu/Reuters

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Das Interesse an Elektroautos ist enorm – und trotzdem erweist sich die Markteinführung als schwierig. Die Firma Better Place, welche die nötige Infrastruktur aufzubauen versuchte, musste 2013 Bankrott anmelden. Dies dämpfte die Hoffnung auf einen baldigen Ausstieg aus fossilen Brennstoffen empfindlich. Dabei hätte Better Place ein Paradebeispiel für erfolgreiche Innovation sein müssen. Der charismatische Chef Shai Agassi ging die Grundprobleme von Elektroautos an: den hohen Preis und den bescheidenen Radius.

Die Firma propagierte ein Leasingmodell: Gegen eine monatliche Gebühr erhielten Elektroautofahrer Zugang zu einer Reihe robotergesteuerter Stationen, wo die leere Batterie innert Minuten gegen eine neue ausgetauscht wurde. Agassi führte das System zunächst in dicht besiedelten Ländern wie Israel und Dänemark ein – nicht in den grossflächigen USA. Businessschools rühmten die Strategie und den Mut in unzähligen Fallstudien. Dennoch ging das Unternehmen in Konkurs.

Tesla, ein anderes Unternehmen aus dem Silicon Valley, warb bei Lancierung des Model S vollmundig damit, dass die elektrogetriebene Limousine die gesamte US-Westküste entlangfahren könne. Ein landesweites Netz von kostenlosen Ladestationen wurde versprochen. Die Expansionspläne wurden schon bald durch ein Youtube-Video gedämpft, das zeigte, wie die Batterie des sündhaft teuren Autos explodierte und der Beifahrersitz in Flammen aufging.

Vom Elektrovelo zum -bus

Ganz anders sieht es in China aus. BYD mit Hauptsitz in Shenzhen vertreibt dort seit 2008 Elektroautos. Die Busse der Firma sind in verschiedenen Millionenstädten im Einsatz, und auf Shenzhens Strassen verkehren 800 Elektrotaxis. Die US-Städte Long Beach und Los Angeles haben bei dem chinesischen Konzern neue Busse bestellt. Ein weiterer Auftrag ging aus den Niederlanden ein, Probefahrten fanden auch in Polen und in Kanada statt. Warum sieht die Zukunft für die chinesische Firma BYD rosiger aus als für die Konkurrenz im Silicon Valley?

Die Antwort liefert nicht das Vorzeigeprodukt der Branche – der Sportwagen –, sondern das Elektrovelo. Als BYD 2002 in Hongkong an die Börse ging, waren Forschung und Entwicklung auf Batterien für Elektrovelos und Mobiltelefone ausgerichtet. Ein E-Bike hat einen kleinen Elektromotor, die Geschwindigkeit beträgt maximal 50 km/h, die Batterie kann an der Steckdose aufgeladen werden – und die Velos sind für ein paar Hundert Dollar zu haben. Der Tesla Model S hingegen kostet mindestens 62'400 Dollar.

E-Bikes sind in Schwellenländern beliebt. 200 Millionen verkehren in China, in Brasilien ist der Markt letztes Jahr um 200 Prozent gewachsen. Die US-Behörden raten Verbrauchern jedoch aus Sicherheitsgründen von E-Rädern ab. In New York sind sie seit 2012 sogar verboten. Von weltweit 29,3 Millionen verkauften E-Bikes letztes Jahr gingen nur 53'000 in die USA. Chinesische Hersteller hielten 90 Prozent am internationalen Markt.

Lokale Konkurrenz

Allein in der Provinz Shandong gibt es 20 Firmen, die 125'000 Low-Speed-Fahrzeuge jährlich herstellen. Diese ähneln dem indischen Kleinwagen Tata Nano, sind aber elektrisch betrieben, was insbesondere die Mobilität älterer und behinderter Menschen steigert. Das Ergebnis ist ein dynamischer Markt mit starker Konkurrenz unter ortsansässigen Betrieben und erheblicher Nachfrage. Die Firmen optimieren ihre Produktion und Logistik zwangsläufig, um einen Vorsprung auf die Konkurrenz herauszuholen. Der Kunde erhält einen unmittelbaren Mehrwert, das Land einen Wettbewerbsvorteil.

Im Silicon Valley hingegen mangelt es nicht an guten Ingenieuren, sondern an echten Kunden. Und das wirkt sich zwangsläufig negativ aus.

BYD mag mit Batterien begonnen haben. Inzwischen setzt das Unternehmen 30 Milliarden Dollar jährlich um. Und zu den Zukunftsplänen gehört, wie Konzernchef Wang Chuanfu unlängst in einem Interview erklärte, die Entwicklung eines Sportwagens, in direkter Konkurrenz zu Tesla Motors.

Das grösste Vertrauensvotum in die Fähigkeit der chinesischen Firma, Elektrofahrzeuge auf den Massenmarkt zu bringen, stammt von Warren Buffett: Seine Firma, Berkshire Hathaway, hat 2008 nahezu 10 Prozent der BYD-Aktien erworben.

Erstellt: 06.01.2014, 07:15 Uhr

Der Autor

*Howard Yu ist Professor für Innovation am International Institute für Management Development (IMD) in Lausanne.

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