Weniger Sprit, weniger Lärm – mehr Gewinn

Der kanadische Bahn- und Flugzeughersteller Bombardier verspricht mit seinem neuen Flugzeug der C-Series viel. Vor allem dringend erwünschten Schub für sich selbst.

20 Prozent weniger Treibstoffverbrauch, 15 Prozent günstigere Betriebskosten: Bombardiers C-Series will in der Luftfahrt neue Massstäbe setzen. Foto: Jasper Juinen (Bloomberg)

20 Prozent weniger Treibstoffverbrauch, 15 Prozent günstigere Betriebskosten: Bombardiers C-Series will in der Luftfahrt neue Massstäbe setzen. Foto: Jasper Juinen (Bloomberg)

Feedback

Tragen Sie mit Hinweisen zu diesem Artikel bei oder melden Sie uns Fehler.

Heute Mittwoch bleibt am Flughafen ­Zürich die Zuschauerterrasse B ausnahmsweise bis 21 Uhr geöffnet. Zu ­sehen gibt es ab 19 Uhr (im Livestream auf Tagesanzeiger.ch/Newsnet) ein neues Flugzeugmodell, das in Zukunft zur Flotte der Swiss gehören wird. Eines der fünf Testexemplare der Bombardier C-Series wird nach der Premiere an der Luftfahrtausstellung von Paris in Zürich vorgestellt. Spannender als für die ­Augen ist die Neuheit für die Ohren. Die CS-100 sei nicht lauter zu vernehmen als «andere Stadtgeräusche», verspricht der Prospekt. Verbrauchs- und Abgaswerte seien unerreicht günstig, das Flugzeug sei ökologisch und gesellschaftlich verträglich.

Für die Fluggesellschaften fällt der günstige Treibstoffverbrauch ins Gewicht, das lässt sich direkt in gesparte Betriebskosten pro Passagier umrechnen. Oder in eine grössere Reichweite mit der gleichen Tankfüllung. Bessere CO2-Werte sind eine Folge der höheren Effizienz, tiefere Lärmemissionen eher ein Nebeneffekt. Auf Flughäfen mit ­hohen Lärmgebühren summieren sich für eine Airline jedoch auch diese Kosten. Die Flugzeugtypen werden in Lärmklassen eingeteilt. In Zürich variieren diese Gebühren von null für die leisesten bis 2000 Franken für die lautesten Maschinen. Zu Tagesrandzeiten und in der Nacht werden Zuschläge erhoben.

Die technische Entwicklung hat es mit sich gebracht, dass die Flugzeuge sehr viel leiser geworden sind. 2013 wurde in Zürich deshalb der Tarif geändert, nachdem fast nur noch Typen der leisen Klassen unterwegs waren. Der Flughafen Zürich gehört zu denjenigen, welche die Lärmklassen aufgrund eigener Messungen festlegen und nicht auf die Flugzeugzulassung zurückgreifen. Wenn für die CS-100 Zürcher Messwerte vorliegen und sich zeigt, dass eine neue Spitzenklasse denkbar wäre, könnte die Klasseneinteilung revidiert werden, ­sodass die bisher leisesten Flugzeuge nicht mehr kostenlos davonkommen. Geplant ist das aber zurzeit nicht.

Lärmfonds gut bestückt

Die Lärmgebühren werden für jeden Flughafen lokal festgelegt. Sie machen in Zürich, anders als etwa in Frankfurt, keinen grossen Teil der Einnahmen mehr aus. 2014 kostete der Lärm die ­Airlines in Kloten 15,6 Millionen Franken, 2013 waren es noch 53,8 Millionen Franken gewesen. Das Geld fliesst in einen Fonds, aus dem Lärmschutzmassnahmen wie zum Beispiel Gebäudeisolationen finanziert werden. Ende 2014 lagen 491 Millionen Franken in diesem Fonds. Bei jährlichen Entnahmen in zweistelliger Millionenhöhe wird der Fonds noch ziemlich lange reichen, um Anwohner zu entschädigen, auch wenn wegen leiserer Flugzeuge die Einnahmen sinken.

Die Anwohner sind gespannt auf den ersten Eindruck des leiseren Swiss-­Flugzeugs. Die Passagiere dagegen ­müssen noch einige Zeit warten. Die Serien­modelle werden erst nächstes Jahr eintreffen, lange nach dem ­ursprünglich geplanten Liefertermin. Schon 2009 hatte die Lufthansa für ihre Schweizer Tochtergesellschaft 30 der neuen Jets bestellt, die Ablieferung wurde mehrmals verschoben. Inzwischen wurde die Bestellung geändert, zehn der Maschinen sollen vom etwas grösseren Modell CS-300 sein.

Mit der C-Series will Bombardier in den Markt der mittelgrossen Maschinen mit 120 bis 150 Plätzen einsteigen. Bisher waren die Kanadier auf kleinere ­Typen spezialisiert, beispielsweise Geschäftsflugzeuge der Marke Learjet. Die Entwicklung der neuen Klasse verlief nicht reibungslos. Ziel war es, ein besonders sparsames Flugzeug anzubieten, das den Airlines günstige Sitzplatzkosten ­ermöglicht. Es wurde von Grund auf neu entwickelt. Wie sich zeigte, gab es aber kein passendes Triebwerk. Der US-­Hersteller Pratt & Whitney (P & W) hatte sich bereits vergeblich die Zähne an ­einer neuen Technik ausgebissen. Bombardier zog einen Teil der Ingenieure ab. Später gab es Schwierigkeiten mit einem chinesischen Zulieferer – das Projekt kam nicht vom Fleck.

Im zweiten Anlauf erfolgreich

Schliesslich baute P & W, unterstützt von der deutschen MTU Aero Engines, doch ein komplett neues Triebwerk. 20 Prozent weniger Treibstoffverbrauch und 15 Prozent günstigere Betriebskosten verspricht Bombardier für das Modell CS-100. Das Triebwerk leistet dazu den grössten Beitrag, konstruktive Innovationen bei Rumpf und Flügeln tragen das Ihre dazu bei.

Bombardier bietet als erster Flugzeughersteller das neue Triebwerk an. Pratt & Whitney wird es aber auch ­anderen Flugzeugbauern liefern. Die brasilianische Embraer zum Beispiel, deren E-Klasse direkt mit der Bombardier C-Series in Konkurrenz steht, will ab 2018 den neuen Antrieb einbauen, weitere Hersteller stehen ebenfalls auf der Kundenliste von P & W. Bombardier hat im Moment noch einen Vorsprung auf dem Markt und will diesen nutzen. Alain Bellemare, seit Februar Konzernchef von Bombardier, sagte der Fachzeitschrift «Aviation Week», man habe sich in den letzten Jahren zu sehr verzettelt, für die Grösse des Unternehmens sei «zu viel in der Pipeline» gewesen, man habe die Kunden vergessen. Der neue Chef der Sparte Verkehrsflugzeuge, Fred Cromer, kam von der weltgrössten Firma für Flugzeugleasing zu Bombardier und weiss, was die Airlines wollen. «Wir haben jetzt jemanden, der die Branche versteht», meint Bellemare in dem Interview wenig diplomatisch.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 16.06.2015, 21:10 Uhr

Infografik

Lärmgebühren a, Flughafen Zürich

Für Vollansicht auf Grafik klicken.

Das neue Triebwerk

Innovation aus den USA

Beim Triebwerk des US-Herstellers Pratt & Whitney handelt es sich um ein Getriebe-Mantelstrom-Triebwerk. Der kompliziert klingende Begriff fasst zwei Techniken zusammen. Mantelstrom-Triebwerke sind weit verbreitet. Bei ihnen ist der Ausstoss der in der Turbine komprimierten Verbrennungsgase getrennt vom Luftstrom, der die Turbine umfliesst. Im Mantelstrom fliesst reine Luft am Triebwerk vorbei und treibt das Flugzeug an. Gleichzeitig schirmt sie den Lärm der Turbine ab. Beschleunigt wird die Mantelluft durch eine Art Gebläse. Was die neusten Triebwerke sparsam und leise macht, ist einer Innovation zu verdanken: Turbine und Mantelstromgebläse drehen hier dank einem Getriebe nicht mit der gleichen Geschwindigkeit, jedes der beiden Elemente kann im idealen Betriebszustand laufen. (jä)

Artikel zum Thema

Der Stolz der Swiss

Mit der Bombardier C-Series befliegt die Schweizer Lufthansa-Tochter ab 2016 Neuland. Mehr...

Bald landet ein neues Flugzeug in Zürich

Diese Woche wird erstmals eine neue Swiss-Maschine in Kloten aufsetzen. Der Flughafen macht deshalb eine Ausnahme. Mehr...

Die Redaktion auf Twitter

Stets informiert und aktuell. Folgen Sie uns auf dem Kurznachrichtendienst.

Werbung

Weiterbildung

Ausbildung & Weiterbildung Finden Sie die passende Weiterbildung Technischer Kaufmann, Deutsch lernen, Coaching Ausbildung, Präsentationstechnik, Persönlichkeitsentwicklung

Kommentare

Blogs

History Reloaded Der radikale Moralist

Die neue Geheimwaffe gegen Easyjet und Co.

Als erste Fluggesellschaft der Welt besitzt Swiss jetzt eine Bombardier C-Series. 29 weitere folgen. Mehr...

Der Problemjet wird zum Billigflieger

Die Swiss kommt günstig zu ihrem neuen Regionalflugzeug. Auch dank Hilfe durch den kanadischen Steuerzahler. Mehr...

«Gibts günstigere Tickets, Herr Hohmeister?»

Roter Teppich zum neuen Swiss-Jet in Kloten: Bilder, Videos und Expertenstimmen. Mehr...