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Dem Flugzeug davongefahren

Der deutsche Hochgeschwindigkeitszug feiert seinen 20. Geburtstag. Die Geschichte des ICE ist von Hochs und Tiefs durchzogen. Für die Deutsche Bahn ist er nicht mehr wegzudenken.

Hat zwischen Köln und Frankfurt den Flugverkehr abgehängt: Der Hochgeschwindigkeitszug ICE.
Hat zwischen Köln und Frankfurt den Flugverkehr abgehängt: Der Hochgeschwindigkeitszug ICE.
Keystone

Mitten in Deutschland liegt der «Palast der vier Winde». Der ebenso futuristische wie zugige Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe hatte seinen Spitznamen schon weg, als Bundespräsident Richard von Weizsäcker am 29. Mai 1991 unter dem hohen, von schlanken Säulen getragenen Dach der neuen Station ein Ausfahrsignal für einen ICE-Zug auf Grün stellte. Damit hatte er das Zeitalter des Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf Schienen in Deutschland eröffnet.

Es wurde trotz aller Unkenrufe, trotz Pleiten, Pech und Pannen und trotz des schwersten Eisenbahnunglücks in Nachkriegsdeutschland eine Erfolgsgeschichte, so dass der heutige Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Rüdiger Grube, im dapd-Interview von einer «Generation ICE» sprach, die sich in den zwei Jahrzehnten etabliert habe. Die Flugverbindung zwischen Frankfurt und Köln beispielsweise gibt es nicht mehr, seit der Zug zwischen beiden Hauptbahnhöfen kaum mehr als eine Stunde braucht. Auch zwischen Hamburg und Berlin wurde der Linienflugverkehr eingestellt.

Zweistellige Milliardeninvestitionen

Bis sich vor 20 Jahren in Wilhelmshöhe nach einer Sternfahrt vier Intercity-Express-Züge trafen, hatten die Bundesrepublik und ihre Bundesbahn über ein Jahrzehnt lang zweistellige Milliardeninvestitionen in Neubaustrecken und neue Fahrzeuge gesteckt. Das gewaltige Defizit der damaligen Behörde des Verkehrsministeriums wurde noch vergrössert. Inzwischen aber, 17 Jahre nach der Bahnreform und der Umwandlung zweier Staatsbahnen in eine Aktiengesellschaft, schreibt der Fernverkehr schwarze Zahlen - nicht zuletzt dank des ICE. Aber auch, weil der Bund 1994 die Schulden der Bundesbahn übernahm.

Das Verkehrsaufkommen zwischen den urbanen Zentren hat sich vervielfacht. Das Land wurde hin und wieder abgehängt. Verliert eine Stadt das Qualitätsmerkmal «ICE-Halt», setzen die Gemeindeväter alle politischen Hebel in Bewegung, um es wieder zu bekommen.

90 Prozent des Images der Bahn

Vor gut zwei Wochen sprach Grube die Bedeutung der weissen Züge mit den roten Streifen für seinen Konzern deutlich aus: Der Schienenfernverkehr stehe «zwar nur für zehn Prozent des Umsatzes» des Logistikkonzerns, «aber für 90 Prozent des Images». Deshalb kann er sich nicht länger die Häme über streikende Klimaanlagen bei hohen oder Stillstand bei tiefen Temperaturen leisten. Deshalb dürfen Achsen nicht reissen oder gar brechen. Deshalb muss der ICE sicher laufen.

Und das war in den 20 Jahren nicht immer so. Zu Beginn gab es noch Anlass zum Lachen, wenn etwa die Toilettenspülung in den Zügen in umgekehrter Richtung wirkte.

Schwerstes Bahnunglück Deutschlands

Tragisch wurde es aber vor 13 Jahren, als bei Eschede in Niedersachsen ein ICE bei Tempo 200 entgleiste und die Wagen gegen eine Brücke geschleudert wurden: 101 Tote und noch mehr Verletzte lautete die traurige Bilanz des Unglücks, dessen Ursache ein abgefahrener Radreifen war.

Es hatte seine Ursache immerhin nicht in der Hochgeschwindigkeit, die die Züge auszeichnet. Das selbst gesetzte Limit lag mit zunächst 250 km/h stets höher als das bei normalem Verkehr auf den Autobahnen erreichbare Tempo. Es wurde bald auf 280 heraufgesetzt. Seit der Inbetriebnahme weiterer Neubaustrecken liegt es in Deutschland bei Tempo 300.

Weltrekord im Tunnel

Vorausgegangen war ein Wettlauf der deutschen und französischen Staatsbahn, bei dem der Vorläufer der ICE-Züge namens «Intercity Experimental» am 1. Mai 1988 bei Mottgers an der Neubaustrecke Fulda-Würzburg mit 406,9 km/h das «Blaue Band der Schiene» holte, teils in einem Tunnel. Später eroberten es die Franzosen, die es schon seit 1955 hatten flattern lassen, wieder zurück. Deutschland blieb der Schienen-Weltrekord im Tunnel.

Die Tempojagd endete, als sich die Erkenntnis durchsetzte, dass Aufwand und Beanspruchung des Materials in keinem vernünftigen Verhältnis zum Vorteil stehen.

Die hohen Geschwindigkeiten brachten aber Zentren einander näher. Zwischen den deutschen Metropolen wurde nach Aussagen von DB-Personenverkehrs-Vorstand Ulrich Homburg «flächendeckendes Wachstum über alle relevanten Strecken realisiert». «So wie Deutschland mit dem ICE in den letzten 20 Jahren zusammengerückt ist, wird dies im europäischen Massstab in den nächsten 20 Jahren der Fall sein», sagte Grube im dapd-Interview.

Hier kommen dann auch neue ICE-3-Züge zum Einsatz. Das nach Paris und Marseille für Ende 2013 anvisierte Ziel London ist dagegen schwer zu erreichen: Die ICE- (sprich: deutsche Siemens-) Technologie hat es schwer, im Kanaltunnel zugelassen zu werden. Bisher werden dort französische Alstom-Züge genutzt.

Noch eine Neubaustrecke

Nicht ganz weitere 20 Jahre wird es dauern, bis die heute verkehrenden Züge der Typen ICE-1 und ICE-2 Geschichte sind. Sie werden durch die zweite oder dritte Tranche der am 9. Mai bestellten 220 ICx-Züge abgelöst. Ob diese Züge dann noch ICE heissen, ist noch nicht entschieden. An Infrastruktur steht noch «Stuttgart 21» auf dem Programm. Und eine weitere, von manchen als überflüssig betrachtete Neu- und Ausbaustrecke: Nürnberg-Erfurt-Leipzig/Halle-Berlin, anvisierter Fertigstellungstermin 2016 oder 2018. Die fehlende Direttissima zwischen Berlin und München ist die letzte Altlast der deutschen Teilung - zumindest auf Schienen.

dapd/kpn

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