Der neue Boeing-Chef hat mindestens 58 Probleme

Endlich hat David Calhoun seinen Traumjob: Er ist der neue Boeing-Chef. Wegbegleiter trauen ihm zu, den Konzern aus der bedrohlichen Krise zu führen.

Dürfen nicht mehr abgeholt werden: Parkierte 737 Max in Seattle. (Foto: Reuters/Lindsey Wasson)

Dürfen nicht mehr abgeholt werden: Parkierte 737 Max in Seattle. (Foto: Reuters/Lindsey Wasson)

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Wenigstens eines der drängenden Probleme für den neuen Boeing-Chef David Calhoun hat sich praktischerweise von selbst gelöst, offiziell zumindest. Der Chefjurist des Konzerns, J. Michael Luttig, war für die umstrittene Strategie verantwortlich, so lange wie möglich alle Schuld an den beiden Abstürzen der 737 Max zu bestreiten. Nun kündigte er an, er werde zum Jahresende in den Ruhestand gehen. Vermutlich hat er diesen Schritt ebenso wenig freiwillig getan wie der bisherige Boeing-Chef Dennis Muilenburg am Tag vor Weihnachten.

Warum auch immer Luttig sich zurückzieht, für Calhoun ist der Schritt eine sehr gute Nachricht, noch bevor er überhaupt sein Amt Mitte Januar offiziell antritt. Denn zu Muilenburgs Zeiten, und ganz bestimmt seit Beginn der Max-Krise im Oktober 2018, hatte sich der Eindruck verfestigt, Boeing werde von den Anwälten geleitet. Muilenburg verschanzte sich hinter vorgefertigten Phrasen, wenn es eigentlich darum ging, Anteilnahme mit den Angehörigen zu zeigen. Und weil der mittlerweile ebenfalls geschasste ehemalige Chef der Zivilflugzeugsparte, Kevin McAllister, öffentlich nichts zu dem Thema sagen durfte. Nun also kann Calhoun demonstrieren, dass er es anders machen wird.

So wichtig der Abgang Luttigs als Signal nach innen und aussen auch ist – auf Calhoun warten noch viel grössere Entscheidungen. Sie alle haben mit den beiden Max-Abstürzen der Lion Air und Ethiopian Airlines zu tun, bei denen im Oktober 2018 und März 2019 insgesamt 346 Menschen ums Leben gekommen sind. Mit der fehlkonstruierten Flugsteuerungssoftware Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) und dem katastrophalen Krisenmanagement. Doch sie gehen auch weit darüber hinaus und betreffen wesentliche Eckpfeiler der bisherigen Boeing-Strategie. Diese sind brüchig geworden. Es ist gut möglich, dass Calhoun sie ganz ersetzen muss.

Hoffnungsträger: David Calhoun bei einem Besuch an der New Yorker Börse. (Reuters/Brendan McDermid)

Dabei hat der bisherige Manager des Finanzinvestors Blackstone mit 62 Jahren endlich seinen Traumjob bekommen. Calhoun war einer der heissen Kandidaten für die Position, als Boeing 2005 einen Nachfolger für den geschassten Harry Stonecipher suchte. Seit 2009 war Calhoun Mitglied des Boeing-Verwaltungsrates und hat Strategie und wichtige Entscheidungen des Konzerns mitgeformt. Im Oktober löste er Muilenburg in dessen Funktion als Verwaltungsratschef ab.

«Er ist zum jetzigen Zeitpunkt der richtige Mann für den Job», sagt einer, der ihn lange kennt. Es seien zwar nicht die Fähigkeiten eines Finanzinvestors gefragt und auch nicht die eines Triebwerksspezialisten – Calhoun leitete einige Jahre lang die Flugmotorensparte von General Electric. Doch habe er sich als sehr guter Manager bewährt, der auch mit Einfühlungsvermögen das Vertrauen seiner Mitarbeiter gewonnen habe, in dieser Hinsicht sei er also ein Anti-Muilenburg. Boeing hätte daher besser daran getan, Calhoun «schon vor einem halben Jahr» einzusetzen, so der Insider.

Kurzfristig hat für den Neuen die Rückkehr der 737 Max, die seit März nicht mehr fliegen darf, die höchste Priorität. Dummerweise hat Calhoun darüber praktisch keine Kontrolle mehr, denn die US-Aufsichtsbehörde Federal Aviation Administration (FAA) hat sich jede Einflussnahme verbeten und sehr deutlich gemacht, dass sie ihre inhaltlichen Fragen nach eigenem Zeitplan abarbeitet. Was genau die Rückkehr bisher verzögert hat, darüber dringen wenige Informationen nach aussen. Für Calhoun kann es also nur darum gehen, wie Boeing das Verfahren begleitet und sich auf den Neustart der Produktion vorbereitet.

Wenn Flugzeuge länger stehen, schadet das häufig der Technik

Die Endmontage in Renton nach der für Anfang Januar beschlossenen Schliessung wieder anzustossen, ist dabei noch relativ unkompliziert. Vorausgesetzt, nicht zu viele Mitarbeiter bei den Lieferanten suchen sich während der erzwungenen Produktionspause andere gut bezahlte Jobs, von denen es derzeit viele gibt. Schon komplizierter wird es sein, die rund 400 bereits gebauten, aber nicht ausgelieferten 737 Max zu reaktivieren. Flugzeuge haben die Angewohnheit, sich technische Mängel einzufangen, wenn sie zu lange am Boden stehen und nicht regelmässig fliegen. Es sind also aufwendige Wartungsarbeiten für jeden einzelnen Jet fällig.

Noch schwieriger wird es für Calhoun, das Image Boeings in Sachen Flugsicherheit zu reparieren. Damit dies gelingen soll, gibt es aus Sicht eines Branchenkenners nur eine Möglichkeit: Boeing müsse raus aus der von den eigenen Anwälten gebauten Wagenburg und selbst handeln. Dazu gehören, so der Manager, vor allem zwei Dinge. Calhoun müsse einen Sicherheitschef von aussen ernennen, der dem Vorstandschef untergeordnet sei und freie Hand geniesse. Damit könne Boeing demonstrieren, dass Sicherheit wirklich, wie immer behauptet, oberste Priorität habe.

Einer der schwierigsten offenen Punkte ist die Frage, welche Schulungen Piloten durchlaufen sollen. Die FAA und andere Aufsichtsbehörden wie die European Aviation Safety Agency (EASA) und die Civil Aviation Authority of China (CAAC) diskutieren das schon seit Monaten kontrovers. Vor allem geht es um die Frage, ob jeder Linienpilot vor seinem ersten Einsatz auf der Max mit neuer MCAS-Software erst einmal im Flugsimulator üben muss. Boeing hat bislang alles dafür getan, um dies zu verhindern, weil sich alles dann um Monate verzögern würde. Was aber, wenn Boeing dies nun selbst verlangen würde, um zu demonstrieren, dass man es wirklich ernst meint? «Und wenn es sechs Monate dauert – über den Produktionszyklus eines Flugzeugmodells insgesamt gesehen ist das nichts», sagt ein Beobachter aus der Branche.

Calhoun muss, so glauben viele Insider, die Strategie des Konzerns in wichtigen Punkten ändern, um sich zumindest langfristig von den Folgen des Max-Desasters zu erholen. Bislang plant Boeing als nächstes Flugzeugprogramm das sogenannte «New Mid-Market Airplane (NMA)». Das ist eine Maschine, die grösser ist als die 737 und der konkurrierende Airbus A320neo, aber kleiner als die Langstreckenmaschinen 787 und 777. Daher der Name Mid-Market. Doch wichtige Kunden glauben, dass dieser Ansatz nicht mehr zu halten ist; Boeing müsse stattdessen seine Ressourcen in einen Nachfolger für die 737 Max stecken. Dieser müsse deutlich früher kommen als bisher geplant, nämlich in der zweiten Hälfte des nächsten Jahrzehnts und nicht erst weit nach 2030, wie bisher vorgesehen. NMA stehe für «No Mid-Market Airplane», scherzt der Chef eines der grössten Boeing-Kunden. «NMA ist im Moment völlig egal», sagt ein anderer.

Boeing hat zwar 4932 Aufträge für die Max, Airbus hat jedoch 7200 Aufträge für die A320neo-Familie. Der US-Konzern hat schon vor der Max-Krise kontinuierlich Marktanteile gegen Airbus verloren, vor allem, weil die A321neo mit bis zu 240 Sitzen ein Verkaufserfolg geworden ist, dem Boeing nichts entgegensetzen konnte. Statt also das NMA-Projekt weiterzuverfolgen, müsse das Unternehmen dringend einen Max-Ersatz auf den Weg bringen.

Brüssel könnte Boeing das Leben leichter machen

Ein weiterer Baustein im Boeings bisheriger Strategie war der Einstieg beim brasilianischen Regionalflugzeugbauer Embraer. Gemäss der Vereinbarung zahlt Boeing mehr als vier Milliarden Dollar für einen 80 Prozent-Anteil an dem Unternehmen. Zustande gekommen war das Geschäft, nachdem Airbus Bombardier das C-Series-Programm (etwa 110 bis 150 Sitze) abkaufte. Embraer befürchtete, in dem Segment mit seinem E2-Programm (75 bis etwa 140 Sitze) nicht mehr konkurrenzfähig zu sein. «Boeing hat ungefähr 58 andere Themen auf der Agenda, bevor sie überhaupt zum ersten Mal an Embraer denken können», sagt ein Konzernkenner. «Die vier Milliarden Dollar sollten sie in ein neues Kurz- und Mittelstreckenflugzeug stecken.» Doch ein Ausstieg könnte Boeing teuer kommen, denn alle Vereinbarungen mit Embraer sind längst getroffen.

Vielleicht aber hilft die Europäische Kommission. Diese hat wettbewerbsrechtliche Bedenken gegen den Deal angemeldet. Es gilt als nicht mehr ausgeschlossen, dass sie ihn nur unter hohen Auflagen genehmigen würde, die die beiden Firmen nicht akzeptieren würden.

Erstellt: 27.12.2019, 16:08 Uhr

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