Der Totalschaden droht

Die grossen deutschen Autohersteller sollen sich abgesprochen haben. Falls dies zutrifft, werden Marken wie Mercedes oder Audi austauschbar.

Die Bosse von 2010 (v. l.): Audi-Chef Stadler, BMW-Chef Reithofer, Daimler-Chef Zetsche. Foto: Getty Images

Die Bosse von 2010 (v. l.): Audi-Chef Stadler, BMW-Chef Reithofer, Daimler-Chef Zetsche. Foto: Getty Images

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Es war kein Zufall, dass ausgerechnet der von Kunden nur wenig beachtete Gurtstraffer bei Deutschlands Autobauern eine ganz besondere Bedeutung hatte. Der Gurtstraffer war so etwas wie die rote Linie bei VW, Audi, Daimler und BMW. Gurtstraffer, sagten die Manager, könne man sich gut und gerne gemeinsam bei Zulieferern besorgen, um über die schiere Menge beim Einkauf Geld zu sparen. Auf sehr viel mehr ­Kooperationen solle man sich aber besser nicht einlassen. Denn so ein Gurtstraffer mache eben noch keinen Audi oder Mercedes aus – ganz anders als Motoren und Design.

Für diesen Paartanz gab es gute Gründe: Ingolstadt, München, Stuttgart, Wolfsburg – in kaum einem anderen Land sind sich so viele grosse und erfolgreiche Autokonzerne so nah wie in Deutschland. Deshalb legte man, zumindest nach aussen, immer grossen Wert auf grösstmögliche Differenzierung. Marken-Claims wie «Freude am Fahren» sollen den Kunden sagen: Wir sind ganz anders als die anderen. Deshalb musst du ein Auto von uns kaufen.

Man muss diese Strategie der Abgrenzung vor Augen haben, um zu verstehen, warum die jüngsten Kartellvorwürfe die Branche ins Mark treffen. Denn wenn der Verdacht zutrifft – Deutschlands Autokonzerne sollen sich seit den 90er-Jahren in geheimen Arbeitskreisen über ihre Technologien abgesprochen haben –, dann hätten die Hersteller nicht nur ihre Kunden geblendet. Sie hätten auch ihre Marken-Claims und ihre Konzernidentität ins Absurde geführt.

Denn falls sich alle abgesprochen haben bei Achsen, Getrieben, Kupplungen und auch beim Diesel, dann gibt es hier weder einen besonders grossen «Vorsprung durch Technik» noch das «Beste oder nichts». Die Konzerne hätten nicht nur getrickst, sie würden auch austauschbar.

Für einen Autokonzern, der neben Blech und PS vor allem Emotionen und ein Bild von sich selbst verkauft, ist das die grösstmögliche Katastrophe. Vielleicht gerade deswegen ging die sonst so redselige deutsche Autoindustrie am Wochenende kollektiv in Deckung. Matthias Müller, der VW-Chef, schweigt zu all den Erkenntnissen. Er könnte die Vorwürfe empört zurückweisen. Er könnte sich erklären. Oder könnte Licht in die Frage bringen, ob es sein Konzern selbst war, der die Kartellbehörden mit einer Selbstanzeige über mögliche illegale Absprachen mit anderen Herstellern informiert hat. Müller aber schweigt. Man kennt dieses Muster aus der Dieselaffäre: In der Krise sind es die Juristen, die darüber entscheiden, was Manager sagen dürfen.

Wegen Kartellverdacht: Autobauern drohen Strafen. Video: Reuters

Schwerste Krise der Geschichte

Lange wird man eine solche Kommunikationsstrategie nicht durchhalten können. An der Branche, die in Deutschland rund 800'000 Menschen beschäftigt und die indirekt für weitaus mehr Jobs sorgt, hängt das Wohl einer ganzen Volkswirtschaft. Deshalb trägt sie eine kaum zu messende gesellschaftliche Verantwortung: Geht es ihr schlecht, spüren das nicht nur Städte wie Ingolstadt oder Wolfsburg, sondern auch viele Mittelständler und kleine Zulieferer.

Schon die Dieselaffäre kostet VW bis heute Milliarden, die Folgen eines Autokartells wären für alle Hersteller derzeit unkalkulierbar. Kunden, geprellte Zulieferer, Händler, Behörden im In- und Ausland – die Liste derjenigen, die sehr hohe Forderungen stellen könnten, ist lang.

Die besondere Dramatik liegt darin, dass all dies in einer Phase passiert, in der die Konzerne ohnehin vor grossen Umbrüchen stehen und Milliarden in ihre Zukunft mit Elektroautos investieren müssen. Grossumbau, Dieselgate, Kartellverdacht, drohender Identitätsverlust – es kommt alles zusammen. Die Branche steckt in der schwersten Krise ihrer Geschichte.

Seitdem vor zwei Jahren die Dieselaffäre bei VW explodierte, sind Glaubwürdigkeit und Image der Autobranche schwer angekratzt. Nun geht es um die Frage: Stehen die Unternehmen für das, was sie seit Jahrzehnten über sich erzählen? Oder haben sie nur eine Scheinwelt aufgebaut? War das alles eine perfekt inszenierte Marketing-Show?

Diese Frage muss die Industrie schnell beantworten. Je mehr Zeit sie sich lässt, desto schlimmer wird die Sache ausgehen. Diesmal geht es nicht nur um ein paar Gurtstraffer.

Erstellt: 23.07.2017, 22:24 Uhr

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