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«Die Güterbahnen in Europa wären ohne Wettbewerb nicht so weit»

Nicolas Perrin war 12 Jahre Chef der Güterverkehrssparte der SBB, kämpfte um Sichtbarkeit seines Geschäfts. Nun tritt er ab.

Wird sich künftig auf Verwaltungsratsmandate konzentrieren: Nicolas Perrin. Foto: Nicole Pont
Wird sich künftig auf Verwaltungsratsmandate konzentrieren: Nicolas Perrin. Foto: Nicole Pont

Auf Ende Februar übergab Nicolas Perrin seinen Posten als Chef von SBB Cargo, dem Güterverkehrsarm der Bundesbahnen, an Désirée Bär. Im Gespräch redet er über das Gütergeschäft, und warum sich die Schweiz in Zukunft keinen starren Taktfahrplan mehr leisten kann.

Sie haben kürzlich in einem Interview gesagt, dass wir uns den Taktfahrplan in 20 Jahren in dieser Form nicht mehr leisten können. Müssen sich Pendler umstellen?

Der Taktfahrplan ist eine gute Sache. Er ist ein Konzept, wie man Eisenbahn industriell herstellt. Zudem muss niemand einen Fahrplan lesen können, er ist einfach merkbar. Aber: Heute produzieren wir sieben Tage die Woche dasselbe, obwohl die Kundenbedürfnisse nicht immer gleich sind. Dabei hätten wir heute Möglichkeiten, in ein solch starres System mehr Dynamik einbauen zu können.

Wie könnte dies konkretaussehen?

Wenn am Samstag- und Sonntagmorgen der Personenverkehr ein höheres Bedürfnis hat, ins Tessin zu fahren, dann ist es völlig unsinnig, wenn ich stur auf meinen Trassen für den Güterverkehr beharre, gleichzeitig der Personenverkehr Passagiere auf dem Perron stehen lassen muss. Dieselbe Flexibilität sollte umgekehrt unter der Woche am Abend möglich sein. Also, dass einem Personenzug ein Güterzug vorgezogen wird. Dazu fehlt im Moment die Diskussionsbereitschaft.

Das heisst, dass die Pendler flexibler werden müssen?

Umgekehrt: Die Bahn muss flexibler werden gegenüber den Bedürfnissen des Marktes. Schauen Sie: Montag bis Donnerstag gibt es zum Beispiel ein anderes Bedürfnis bei den Rückreisen am Abend als am Freitag. Die Zusatzzüge am Freitag um 18 Uhr kann man sich sparen: Dafür ist es schlauer, mit diesem Zug ins Berner Oberland zu fahren, weil dort eine höhere Nachfrage besteht. Auch die Kantone müssen flexibler werden bei der Bestellung von Angeboten im regionalen Personenverkehr.

«Die Bahn muss gegenüber den Marktbedürfnissen flexibler werden.»

Der Güterverkehr steht immer im Schatten des Personen-verkehrs. War das ein Problemfür Sie?

Die Logistik findet hinter den Kulissen statt. Die Präzision, mit der wir produzieren müssen, ist dieselbe wie im Personenverkehr, wir rechnen ebenfalls in Minuten. Es gibt immer noch die Meinung, dass ein Güterzug warten kann. Das stimmt schon lange nicht mehr mit dem Marktbedürfnis überein, der Konsument fordert diese Geschwindigkeit ein. Und es ist übrigens der gleiche Kunde, der im Personenverkehr pünktliche Züge will.

Ist das frustrierend für Sie?

Wir sprechen heute von Nachtzügen als gute Lösung zugunsten des Klimaschutzes. Aber ob und wie Güter CO2-frei transportiert werden können, ist schwerer vermittelbar.

Sie haben Verluste gemacht, viel abgebaut, und dieWettbewerbskommission überprüft Ihr letztes Projekt. Sie übergeben einen Ladenmit vielen Baustellen.

Ich übergebe ein anspruchsvolles Unternehmen in einem schwierigen Geschäft, ja. Aber auch einen Laden, bei dem wir viel angepackt und gelöst haben, etwa im Bereich der Automation.

Unter Ihnen wurde in diesem Bereich die automatische Kupplung für Güterwagen eingeführt. Das hätte man doch schon viel früher entwickeln können.

Es hatten alle Angst vor dieser Migration. Seit wir nun vorwärtsgemacht haben, ist einiges in Bewegung gekommen. Es kann gut sein, dass die automatische Kupplung in Europa über den Green Deal finanziert wird. Das wäre ein riesiger Schritt.

Was kann man damit an Zeit einsparen?

So wie wir heute den Zug abfertigen, ist im Wesentlichen so, wie vor 150 Jahren. Wir rechnen für eine Zugvorbereitung mit einer Dauer von 40 Minuten bis eine Stunde. Die können wir mit der automatischen Kupplung und einer automatischen Bremsprobe weitgehend einsparen.

Sie gehen als Chef undbleiben als Verwaltungsrat.

Ich bleibe, weil ich aufgrund meiner Erfahrung und meines Netzwerks einen Beitrag für die Firma leisten kann.

Aus Governance-Gründen ist das nicht gern gesehen.

Wir haben uns die Frage nach einer Cool-down-Periode gestellt, was ja eigentlich normal wäre. Aufgrund der Wechsel auf der Führungsebene bei SBB und SBB Cargo gewichten wir die Konstanz höher.

Die Idee der Politik war ja, dass Andreas Meyer den Posten des Verwaltungsratspräsidenten abgibt, damit es eineEntflechtung gibt. Nun bleiben Sie. Wie geht das einher?

Die SBB sind Mehrheitsaktionärin bei SBB Cargo, da müssen wir vertreten sein. Weil ich nicht mehr operativ eingebunden bin, ist das meines Erachtens im Sinn der Politik. Die Idee war, dass SBB Cargo nicht vom SBB-Chef durchgeführt wird. Wir wollten, dass ein Verwaltungsrat da ist, der wie ein Verwaltungsrat operiert. Dieses Ziel wird nun erreicht.

Ihr letztes grosses Projekt, der Einstieg von neuen Aktionären bei SBB Cargo, ist derzeit blockiert von derWettbewerbskommission.Wie sieht der Plan B aus?

Dass es ein Weko-Verfahren gibt, ist für uns wenig erstaunlich. Ich bin zuversichtlich, dass es einen positiven Entscheid geben wird. Die neuen Aktionäre sind Teil des Entwicklungsprogramms von SBB Cargo. Es ist aber so aufgegleist, dass wir auch sonst bestehen können.

Was auffällt: Grosse Partnerwie die Migros konnten nichteingebunden werden.

Dass jemand aus der Branche einsteigt, ist für das Modell nachhaltiger, als wenn ein grosser Kunde einsteigt. Und die vier Transporteure zusammen sind nicht gerade klein.

Klassischen Branchen, die auf Güterverkehr setzen, wie die Industrie, geht es nicht gut.Wie kommt man da raus?

Wir sind sehr stark in der Versorgung, im Detailhandel, bei der Post und der Baustoffversorgung. Wir machen ein Drittel unseres Umsatzes im Dienstleistungssektor. Da sind wir in Europa einmalig. Die Schweiz wird künftig noch konsumgetriebener sein. Dies führt zu mehr Entsorgung und Recycling, wo wir stärker werden wollen.

SBB Cargo steht voll imWettbewerb. Ein Nachteilzu früher?

Es ist gut, sind wir im Wettbewerb. Gerade im europäischen Umfeld wären die Güterbahnen nicht so weit, wenn es keinen Wettbewerb gäbe. Und: Wenn privates Kapital in einer Firma drin ist, denkt man noch einen Tick unternehmerischer.

Müssen sich die Arbeitnehmer von SBB Cargo auf einen kulturellen Wandel einstellen?

Das glaube ich schon. Wenn man einen unternehmerischen Erfolg haben kann, ist das auch befriedigender.

Grosse Probleme gibt es bei Verspätungen iminternationalen Güterverkehr. Bringt der Ceneri-Basistunnel dem Güterverkehr überhaupt etwas, wenn wir von Verspätungen von mehreren Stunden sprechen?

Ja, er bringt was. Die Situation wäre noch schlechter, wenn wir den Ceneri nicht gebaut hätten. Und wir haben beim Gotthard gesehen, dass er einen besseren Fluss ins System bringt. Solche Bauwerke müssen wir auf mehrere Jahrzehnte hin anschauen.

Es besteht doch die Gefahr, dass die Zulaufstrecken in Deutschland bis 2040 nicht fertiggestellt werden?

Deutschland ist schon stark im Rückstand, das stimmt. Vielleicht finden wir andere Lösungen, etwa durch Frankreich, um das Problem zu entschärfen.

Sie werden bei der Ruag-­Nachfolgerin MRO Präsident des Verwaltungsrats. Rüstung und Bahn, geht das zusammen?

MRO und die Bahn haben denselben, speziellen Eigner. Da hilft Erfahrung im Umgang mit dem Bund. Es wäre vermessen, mich heute schon detailliert zu meiner neuen Aufgabe zu äussern.

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