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Dieser Verein liess Affen Abgase einatmen

Mit Tierversuchen wollte eine von der deutschen Autoindustrie finanzierte Forschungsgruppe zeigen, wie sauber Dieselmotoren angeblich sind.

Zehn Javaner-Affen (hier ein Artgenosse in einem Labor in Deutschland) mussten Diesel-Abgase einatmen. (Bild: Keystone)
Zehn Javaner-Affen (hier ein Artgenosse in einem Labor in Deutschland) mussten Diesel-Abgase einatmen. (Bild: Keystone)

Der Verein: Mitte 2017 stillschweigend aufgelöst. Die Internetseite der Forschungseinrichtung: längst abgeschaltet. Die deutsche Autoindustrie will nichts mehr zu tun haben mit der von ihr zehn Jahre lang betriebenen Europäischen Forschungsvereinigung für Umwelt und Gesundheit im Transportsektor (EUGT). Einem Verein, der Affen Dieselabgase einatmen liess.

2013 hatte die Forschungseinrichtung den Tierversuch beim Lovelace Respiratory Research Institute (LRRI) im US-Bundesstaat New Mexiko in Auftrag gegeben. Ein Versuch der beweisen sollte, dass Dieselabgase harmlos seien. BMW, Daimler und VW hatten den Verein 2007 zusammen mit dem Autozulieferer Bosch gegründet (Bosch war 2013 wieder ausgestiegen). Jetzt sagt der Autokonzern Daimler: «Wir distanzieren uns ausdrücklich von der Studie des LRRI und der EUGT.» VW erklärt: «Der Volkswagen Konzern distanziert sich klar von allen Formen der Tierquälerei.» Auch BMW lässt wissen, dass man Tierversuche verurteile.

Die Erkenntnis, mit dem Forschungsverein und dem Affentest auf dem falschen Weg gewesen zu sein, kommt spät. Dazu brauchte es erst die Abgasaffäre, die systematisch geschönte oder gar manipulierte Schadstoffwerte bei Diesel-Fahrzeugen aufdeckte. Und nunmehr die öffentliche Aufregung um den jetzt bekannt gewordenen Tierversuch in den USA, den Niedersachsens Ministerpräsident und VW-Aufsichtsratsmitglied Stephan Weil (SPD) am Sonntag als «widerlich und absurd» bezeichnete.

Von dem Affentest mit einem VW-Beetle wussten in dem Verein alle. In einem EUGT-Report über die Arbeit der Jahre 2012 bis 2015 werden «mehrstündige Inhalationsversuche mit Affen» offen beschrieben. Der Versuch erfolge «mit direkten Dieselabgasen aus den Fahrzeugmotoren», heisst es in dem Bericht. Der Schwerpunkt der Studie liege auf den Kurzzeitwirkungen der Abgase auf die Lunge und das Herz-Kreislaufsystem. Einwände gegen den Affentest gab es damals keine, jedenfalls ist davon nichts zu lesen in dem EUGT-Report.

In einem solchen Käfig sassen die Affen, als sie die Dieselabgase einatmeten. Das Bild stammt aus einer Studie der Forschungseinrichtung. (Foto: EUGT)
In einem solchen Käfig sassen die Affen, als sie die Dieselabgase einatmeten. Das Bild stammt aus einer Studie der Forschungseinrichtung. (Foto: EUGT)

Im Vorstand des Forschungsvereins sassen Manager von BMW, Daimler und Volkswagen, und auch ein Vertreter der Frankfurter Flughafengesellschaft Fraport. Den Forschungsbeirat bildeten sieben Professoren und Doktoren, angeführt von Prof. Dr. Helmut Greim von der TU München. Das offizielle Ziel lautete, die Auswirkungen des Verkehrs auf Menschen und Umwelt vorurteilsfrei zu untersuchen und zu dokumentieren. Dafür würde sogar Albert Einstein bemüht, mit dem Zitat: «Es ist schwieriger, eine vorgefasste Meinung zu zertrümmern als ein Atom».

Bei genauer Betrachtung erweist sich der vermeintliche Forschungsverein aber als etwas ganz anderes. Vielmehr handelte es sich um eine Lobbyisten-Truppe mit wissenschaftlicher Fassade. Deutlich wird das beispielsweise in einem Newsletter vom Juni 2013 (PDF), in dem der Dieselantrieb als «Motor des Fortschritts» gefeiert wird. Der Diesel-Pkw werde Benzinern beim CO?-Ausstoss und beim Kraftstoffverbrauch «auch in Zukunft ... überlegen sein», heisst es. Garniert ist der Newsletter dann noch mit jener Patent-Urkunde, die der Ingenieur Rudolf Diesel für seine Erfindung 1893 vom Kaiserlichen Patentamt in Berlin erhielt.

Ein Lobbyist durfte behaupten, dass der Diesel «die Luft reinigt»

Der Industrieverein machte kräftig Werbung für den «Clean Diesel». In dem Newsletter durfte ein Vertreter des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) gar unwidersprochen behaupten, der Dieselmotor sei aus Umweltsicht unproblematisch. Feinstaub-Partikel und Stickstoffdioxid gingen wegen der modernen Abgasreinigung auf ein «nahezu homöopathisches Niveau» zurück. Man könnte fast sagen, fügte der VDA-Vertreter hinzu, «dass ein moderner Diesel in vielen Situationen sozusagen die Luft reinigt».

Als das Schreiben im Juni 2013 entstand, wusste man in der Autoindustrie aber längst, dass dies überhaupt nicht stimmte. Das ist in internen Papieren der Volkswagen-Tochter Audi dokumentiert. Motorenentwickler des Ingolstädter Unternehmens hatten den Unterlagen zufolge bereits 2010 eindringlich auf den zu hohen Schadstoffausstoss beim Stickstoffdioxid (NO?) hingewiesen. Der Grenzwert werde in vielen Städten massiv überschritten. «Auch noch in 2020 wird es Zonen mit Überschreitung des Luftqualitätsgrenzwertes geben.»

Die Audi-Techniker warnten vor einer «erneuten Dieseldiskussion». Vor jener Debatte, wie sie heute, nach dem Auffliegen der Tricksereien und Manipulationen, geführt wird. Die Ingolstädter Experten erwiesen sich sogar als Propheten. Wenn die Autoindustrie keine sauberen Dieselfahrzeuge entwickle und baue, werde die «gesamte Clean-Diesel-Strategie» gefährdet. Dann bestehe das Risiko, als «Blender» hingestellt zu werden. So steht es in den geheimen Audi-Papieren von 2010.

Der Verein machte Stimmung gegen kritische Untersuchungen

In der Öffentlichkeit wurde von der Autoindustrie und deren Forschungsverein genau das Gegenteil propagiert. Die EUGT machte sogar Stimmung gegen Untersuchungen, bei denen die NO?-Konzentrationen in Städten strassennah gemessen würden. «Dort halten sich jedoch kaum - und wenn dann auch nur kurzzeitig - Menschen auf.» So sei keine Aussage über die tatsächliche Belastung der Stadtbewohner möglich.

Heute geht die Autoindustrie auf Distanz zu ihrem eigenen Forschungsverein. Daimler will sogar aufklären, wie es zu der Affenstudie kommen konnte. Man habe eine Untersuchung eingeleitet. «Wir halten die Tierversuche in der Studie für überflüssig und abstossend», erklärt Daimler und versucht, andere Beteiligte in Haftung zu nehmen. «Alle von der EUGT beauftragten Forschungsarbeiten wurden von einem Forschungsbeirat aus Wissenschaftlern von namhaften Universitäten und Forschungseinrichtungen begleitet und geprüft - von der Auswahl bis zu den Ergebnisdarstellungen.» Jetzt sollen also die Professoren schuld sein, und nicht die Autoindustrie.

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