«So eine Industrie kann schnell abstürzen»

Volkswagen-Chef Herbert Diess hält Diesel-Fahrverbote in deutschen Städten für unnötig. Dafür hat er grosse Sympathie für Öko-Aktivisten, die gegen Braunkohlekraftwerke kämpfen.

«Ich hoffe, dass wir den Diesel nicht auf dem Gewissen haben»: VW-Chef Herbert Diess. Bild: Keystone

«Ich hoffe, dass wir den Diesel nicht auf dem Gewissen haben»: VW-Chef Herbert Diess. Bild: Keystone

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Porsche-Zentrale in Stuttgart, vierte Etage, an der Wand des Konferenzzimmers hängen historische Rennfahrerfotos. Herbert Diess (59), Münchner mit österreichischem Pass, ist seit einem halben Jahr Vorstandsvorsitzender des Volkswagen-Konzerns. Für den Weg von München nach Stuttgart hat der Vorstandschef von 650'000 Mitarbeitern und zwölf Marken dennoch die Eisenbahn genommen.

Herr Diess, wie sind Sie denn vom Bahnhof hierhergekommen?
Mit einem Porsche.

Benzinbetrieben?
Ein Hybrid! Tolles Auto.

Als VW-Chef haben Sie einen ganzen Fuhrpark zur Verfügung – anders als normale deutsche Dieselbesitzer. Wie sollen die in die Städte fahren, wenn Fahrverbote kommen?
Es gibt überhaupt keinen Grund für Einfahrverbote. Die Stickoxidbelastung hat sich seit 1990 um 70 Prozent verringert, obwohl der Verkehr 50 Prozent zugenommen hat. Aufgrund der Flottenerneuerung erledigt sich das Problem. Die Diesel werden von Generation zu Generation besser.

Aber die Stickoxidwerte in vielen Städten sind viel zu hoch.
Es gibt viele andere Faktoren, welche die Luft beeinflussen. In Hamburg oder Düsseldorf sind es die Schiffe. In anderen Städten gibt es Kohlekraftwerke oder Busse mit veralteten Dieselmotoren. Da könnte man doch ansetzen. Oder bei der Steuerung des Verkehrsflusses: Die Abgasbelastung liegt ja vor allem durch das ewige Stopp-and-Go so hoch. Aber manchmal scheint eine rote Welle politisch erwünscht zu sein. Das führt zu höheren Stickoxidemissionen.

Und deshalb braucht es keine Verbote?
In der öffentlichen Wahrnehmung gibt es nur einen Schuldigen beim Stickoxid: das Auto und die Autoindustrie. Die Diskussion, die wir derzeit erleben, verläuft emotional statt sachlich. Niemand fragt, ob die Städte selbst genug tun, um die Luftqualität zu verbessern.

Das Bild, das die Autoindustrie in der Diskussion vermittelt, wirkt aber auch nicht besonders ambitioniert. Wieso geben Sie nicht jedem, der einen schlechten Diesel hat, ein neues Auto?
Das ist doch unrealistisch. Wir könnten uns das auch nicht leisten.

Aber sollte nicht jeder den Dreck wegmachen, den er verursacht hat?
Wir reden hier nicht über Dreck! Wir reden über Fahrzeuge, die gesetzeskonform zugelassen sind in Europa. Leider passen aber Abgasausstoss und Immissionsgrenzwerte nicht mehr zusammen. Industrie und Politik haben sich dieses Problem durch die Definition der Tests auf den Prüfständen gemeinsam zuzuschreiben. Wir brauchen aber solche standardisierte Testverfahren, weil nur damit sinnvolle Vergleichswerte zustande kommen. Die Strassenwerte taugen wenig, sie hängen von unzähligen Faktoren ab wie Fahrweise, Verkehrsverhältnisse oder Wetter. Hier hätten wir alle zusammen eher handeln müssen. Aber die Autos sind heute nach den Software-Updates sauber und entsprechen den gesetzlichen Vorschriften.

Das sagen Sie. Die Angeschmierten sind die Kunden: Nicht jeder kann schnell mal einen Neuwagen kaufen.
Daher werden wir attraktive Angebote machen für möglichst viele Kunden.

Dass der Diesel vielleicht keine Zukunft hat, liegt massgeblich an dem Betrug, den VW begangen hat.
Wir haben die Technik durch das Verhalten in den USA diskreditiert, keine Frage. Ich hoffe, dass wir den Diesel nicht auf dem Gewissen haben.

Haben Sie ein schlechtes Gewissen?
Selbstverständlich. Muss man auch haben. Was wir gemacht haben in den USA, das geht einfach nicht. Schon gar nicht bewusst und über so viele Jahre. In Europa haben wir allerdings eine völlig andere Situation und Rechtsgrundlage.

«Es ist sinnlos, Elektroautos zu bauen und sie dann mit Strom aus Braunkohle zu betreiben.»

Unlängst haben Sie gesagt: Nicht alles, was legal sei, sei auch legitim. Dann sehen wir interne Papiere, etwa von Audi aus dem Jahr 2008, in denen die Problematik der schlechten Luft in den Städten genau beschrieben ist. Reagiert hat niemand. Wie passt das zusammen?
Wir als Autoindustrie haben zu spät reagiert, das stimmt. Wir hätten früher sehen müssen, dass die Stickoxidwerte zwar sinken, aber nicht schnell genug. Die Grenzwerte werden wir dennoch einhalten, das steht ausser Frage. Flächendeckend ist das ja schon heute der Fall. An den meisten kritischen Punkten werden wir das Ziel ebenfalls in wenigen Jahren erreichen, sodass es nur in wenigen Städten einen zeitlichen Verzug geben wird. Das ist nicht gut, aber es ist kein substanzielles Problem, weil klar ist, dass wir es schaffen werden. Die Lage beim CO2 ist wesentlich komplexer. Deshalb brauchen wir den Diesel auch in zehn Jahren noch.

Wir dachten, dann fahren wir E-Autos.
Wenn es um die CO2-Bilanz geht, wird das E-Auto mit dem Diesel auf langen Strecken auf absehbare Zeit nicht mithalten können, zumindest in Deutschland. Denn die Wahrheit ist: Sie stellen nicht auf Elektro um, sondern auf Kohlebetrieb. Das liegt am Strommix. Wenn Sie eine Batterie mit Kohlestrom erzeugen, haben sie schon fünf Tonnen CO2 erzeugt nur bei der Batterieherstellung. Und wenn Sie dann noch mit Kohlestrom fahren, wird E-Mobilität wirklich zum Wahnsinn. Ich finde es völlig unverständlich, dass man heute auch nur daran denkt, ein Braunkohleabbaugebiet zu erweitern. Ein grosses Braunkohlekraftwerk erzeugt so viele CO2-Emissionen wie neun Millionen Dieselfahrzeuge.

Im Hambacher Forst, wo Demonstranten gegen ein solches Kraftwerk ankämpfen, gehören Ihre Sympathien also den Kohlegegnern?
Absolut. Ich werde da vielleicht auch hingehen. Denn was die Energie-wirtschaft dort machen will, führt unsere ganze Elektrifizierungsstrategie ad absurdum! Es hat überhaupt keinen Sinn, Elektrofahrzeuge auf die Strasse zu bringen, wenn wir gleichzeitigden Strom dafür aus Braunkohle produzieren. Dann fahren wir mit Kohle statt Erdöl und produzieren mehr CO2 als heute.

Wir stellen uns gerade vor, wie Sie im Hambacher Forst im Baumhaus sitzen und Plakate malen.
Da lachen Sie jetzt, aber was da passiert, ist doch unglaublich. Wir investieren Milliarden in die Elektrifizierung der Fahrzeugflotten, weil wir denken, das ist der richtige Weg. Und dann erschliessen wir Kapazitäten für die mit Abstand klimaschädlichste Energieerzeugung: Braunkohle.

Und trotzdem sind Sie gegen harte CO2-Grenzwerte in Europa.
Wenn wir den CO2-Ausstoss unserer Autoflotte bis 2030 um 30 Prozent reduzieren, kommen etwa ein Drittelreine E-Autos auf die Strasse. Und hoffentlich fällt der Strommix in zwölf Jahren regenerativer aus als heute. Würde der Transportsektor hingegen um 40 Prozent abgesenkt, müsste 2030 bereits über die Hälfte aller Fahrzeuge rein elektrisch fahren. Eine Transformation in dieser Geschwindigkeit ist kaum zu managen, in gut zehn Jahren würde in unseren Werken etwa ein Viertel aller Jobs wegfallen. Insgesamt gingen rund 100'000 Arbeitsstellenverloren.

Zu sagen, «geht nicht, das kostet Jobs», klingt nach Erpressung – französische Hersteller wären einverstanden mit 40 Prozent Senkung. Und nun werden es 35 Prozent, darauf haben sich die EU-Umweltminister diese Woche geeinigt.
Das ist keine Erpressung. Unsere Annahme basiert auf Fakten. Eine so drastische Senkung bedeutet eine schmerzhafte Revolution statt eines beherrschbaren Übergangs. Auch die individuelle Mobilität würde teurer werden. Es wird dann keine bezahlbaren Kleinwagen aus Deutschland mehr geben, weil man die unter diesen Voraussetzungen nicht mehr ökonomisch sinnvoll herstellen kann. Wir werden stattdessen mehr grosse SUVs mit Verbrennermotoren bauen, an denen wir relativ viel verdienen. Daneben werden wir klimaschonende, aber recht teure E-Autos herstellen, die für das Flottenziel wichtig sind.

Hinter dem Flottenziel steht etwas Grösseres: der Klimaschutz. Sie gehen gern in die Berge, da sind die Folgen des Klimawandels deutlich zu spüren.
Beim Wandern hoch oben sehe ich, wie Gletscher zurückgehen. Für mich ist klar: Wir müssen mehr als zwei Grad Erderwärmung vermeiden.

Knapp ein Fünftel des CO2-Ausstosses kommt vom Verkehr. Müsste die Autoindustrie nicht mehr tun?
Wir werden das Maximale aus dem Auto rausholen. Aber in der Umstellung der Primärenergie liegt der weit grössere Hebel. Wir rüsten jetzt in Wolfsburg unser Werkskraftwerk um – von Kohle auf Gas. Das kostet 400 Millionen Euro, aber spart so viel CO2 ein, wie 870'000 Autos gemeinsam ausstossen. Wir bauen Batteriefabriken, haben bald 30 Elektroautos im Markt, geben mehr als 34 Milliarden Euro für Elektrifizierung und andere Technologien aus. Ich finde deshalb, die Autoindustrie wird falsch gesehen, auch von der Politik.

Sie übertreiben. Sie haben doch gerade den «Dieselkompromiss» ausgehandelt und machen Milliardengewinne wie nie.
Die brauchen wir auch für die notwendigen Investitionen. Anderswo in der Welt gibt es wesentlich finanzkräftigere Investoren als uns. So eine Industrie kann schneller abstürzen, als viele glauben wollen. Schauen Sie sich die Autoindustrie in Italien oder Grossbritannien an: praktisch nicht mehr vorhanden. Auch in Detroit gab es einst eine blühende Industrie, die für hohen Lebensstandard sorgte. Die USA und China sehen eine Chance, Deutschland beim Auto der Zukunft die Vormachtstellung abzunehmen. Sie sind dabei gut unterwegs. Unsere Chancen, die Führungsposition zu halten, sehe ich bei 50 zu 50.

Es gibt üble Schlagzeilen über Audi– gefälschte Zulassungen in Südkorea. Wie sauer sind Sie auf Audi-Chef Rupert Stadler, der in U-Haft sitzt?
Ich bin gar nicht sauer, ich habe Rupert Stadler immer als Aufklärer wahrgenommen. Wir werden sehen, ob die Ermittlungen anderes ergeben.

Mal ehrlich: Haben Sie sich den Job als VW-Chef leichter vorgestellt?
Nein, ich mag es gerne schwierig.

Erstellt: 12.10.2018, 19:10 Uhr

Branche muss sich neu erfinden

Der 59-jährige Österreicher Herbert Diess ist seit einem halben Jahr Vorsitzender des Vorstands der Volkswagen AG. Eine einfache Aufgabe hat er nicht angetreten: Die Autobranche steht unter Druck. Berlin hat als erste deutsche Stadt Fahrverbote für Dieselfahrzeuge beschlossen, weitere könnten folgen. Zudem haben sich die EU-Umweltminister gerade darauf geeinigt, den CO2-Ausstoss bis ins Jahr 2030 um 35 Prozent zu senken. Die neuen Grenzwerte werden die Autoindustrie stark verändern, sagten Experten. Mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren lassen sie sich kaum erreichen. Die Hersteller werden wohl stark auf Autos mit Elektroantrieben setzen müssen – die Hälfte aller Neuwagen in der EU dürfte 2030 elektrisch fahren. (TA)

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