Bahnbauer Spuhler wird zum lachenden Dritten

Eine Megafusion im Bahnbereich ist auf der Kippe. Stadler Rail dürfte von den Problemen profitieren.

Für Spuhler hätte eine Fusion, die Vestagers Bedingungen berücksichtigt, einige Vorteile.

Für Spuhler hätte eine Fusion, die Vestagers Bedingungen berücksichtigt, einige Vorteile. Bild: Dominique Meienberg

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All das Lobbying in Brüssel hat nicht gewirkt. Margrethe Vestager, die oberste Wettbewerbshüterin der Europäischen Union, kauft Alstom und Siemens die Behauptung nicht ab, dass sie ihre Bahnsparten fusionieren müssen, um den Ansturm des chinesischen Branchenleaders CRRC auf Europa abzuwehren. Die streitbare Vestager macht ein Ja zur geplanten französisch-deutschen Bahnfusion von derart einschneidenden Auflagen abhängig, dass der vor gut einem Jahr angekündigte Deal in den Augen der Initianten kaum noch Sinn macht.

Vestager hat Vertretern der beiden Konzerne in den letzten Wochen in Gesprächen in Brüssel klargemacht, dass sie nur grünes Licht geben will, wenn Alstom ihre am weitesten fortgeschrittene Technologie für Hochgeschwindigkeitszüge, den TGV Avelia Horizon, verkauft. Dies berichtete diese Woche die «Financial Times». Eine weitere zentrale Bedingung von Vestager ist, dass Siemens und Alstom sich von einem Teil ihres Geschäfts für Zugleitsysteme trennen.

Interessante Perspektiven

Siemens-Chef Joe Kaeser wiederholte jüngst, die beiden Konzerne seien zu Konzessionen bereit. Wenn der Deal aber nicht zustande komme, würden sie «andere Lösungen finden». Namhafte Teile des Geschäfts mit Zugleitsystemen wollen Alstom und Siemens indes laut Branchenkennern nicht aufgeben. Mit gutem Grund: Ihre beiden Zugsparten, die sie zusammenlegen möchten, haben Ertragsprobleme, die tiefer reichen, als es den Anschein macht. Siemens weist für die Sparte Mobilität im vergangenen Geschäftsjahr eine Betriebsgewinnmarge von 10 Prozent aus, beim Bahnbereich von Alstom sind es 6,5 Prozent.

Diese Zahlen für das Bahngeschäft als Ganzes verdecken indes eine schwerwiegende Schwäche. Denn mit Rollmaterial verdienen weder Alstom noch Siemens Geld, im Gegenteil: Beim Bau von Eisenbahnwaggons, Lokomotiven und anderen Schienenfahrzeugen legten sie sogar drauf, sagen auf die Bahnbranche spezialisierte Analysten von Banken. Auf ansprechende Gewinne kommen die beiden Konzerne im Bahngeschäft am Ende bloss, weil sie ihren Kunden – neben dem Rollmaterial – im Paket zusätzlich Produkte wie Zugleitsysteme und Servicedienstleistungen verkaufen. Diese beiden Geschäftsfelder sind so einträglich, dass sie die Ertragsschwäche beim Rollmaterial mehr als wettmachen.

Für Konkurrenten wie die Bahnbaugruppe Stadler Rail von Peter Spuhler eröffnet dieses Problemfeld interessante Perspektiven. Spuhler sagte im Juni bei der Bekanntgabe seiner Jahreszahlen für 2017, hinter der französisch-deutschen Bahnfusion stünden die Regierungen in Berlin und Paris. Der Deal sei politisch gewollt; er erwarte daher, dass die Wettbewerbshüter grünes Licht geben.

Wenn Peter Spuhler eines nicht brauchen kann, dann sind es die Probleme von Siemens und Alstom im Bereich Rollmaterial.

Für Spuhler hätte eine Fusion, die Vestagers Bedingungen berücksichtigt, einige Vorteile. Die EU-Wettbewerbshüterin hat schon Facebook, Apple und Amazon in die Schranken gewiesen und ist nur noch bis im Frühling im Amt. Dass Vestager an den Auflagen noch grosse Abstriche mache, sei nicht zu erwarten, heisst es in Brüssel. Müssen Siemens und Alstom demnach einen substanziellen Teil des Bereichs Zugleitsysteme abstossen, um den Deal zu retten, ist Spuhler im Geschäft. Eine solche Abspaltung könne gut und gerne zwei bis drei Milliarden Euro kosten, rechnet ein Konkurrent von Spuhler. Die Mittel für ein solches Filetstück dürfte der Thurgauer Unternehmer bald haben, der seit einiger Zeit einen Börsengang von Stadler vorbereitet.

Spuhler wollte zur Bahnfusion nicht Stellung nehmen. Er ist aber dafür bekannt, dass er bei Zukäufen spitz kalkuliert. Zudem hat Stadler gemeinsam mit der italienischen Gruppe Mermec eine eigene Lösung für Zugleitsysteme entwickelt, die bei den BLS-Bahnen erstmals eingebaut wird. Stimmt der Preis nicht, dürfte Spuhler also passen. Denn bislang war seine Stärke, dass er kleine, hoch spezialisierte Teams mit Toptechnologien zukaufte und rasch zu kritischer Grösse aufbaute – beispielsweise im Bereich Alu-Waggonbau, der Stadler über Jahre einen markanten Vorsprung verschaffte. Und an der Technik von Alstoms TGV Avelia dürfte Spuhler kaum Interesse haben, da Stadler sich seit einiger Zeit auf Schnellzüge bis maximal 250 Kilometer pro Stunde beschränkt.

Wenn Peter Spuhler eines nicht brauchen kann, dann sind es die Probleme von Siemens und Alstom im Bereich Rollmaterial. Konkurrenten spotteten nach Ankündigung der Bahnfusion, deren wahre Ursache sei, dass die Konzerne sich nicht trauten, die unrentablen Fabriken für Rollmaterial zu schliessen. Sie fürchteten erbitterte Gegenwehr der Gewerkschaften und entsprechend hohe Abbaukosten. Warum sollte Spuhler oder ein anderer Konkurrent Alstom und Siemens das Rollmaterialproblem abnehmen?

Einknicken passt nicht zu Vestager

Der Katalog von Vestagers Auflagen ist mehrere A4-Seiten lang. Bis Mitte Dezember müssen Alstom und Siemens sich entscheiden, zu welchen Konzessionen sie bereit sind. Ob die Bahnfusion an Brüssel scheitert oder nicht, für Stadler Rail hat sie längst nicht die Bedeutung, die manche ihr zuschreiben.

Gelingt der Deal, sind Alstom und Siemens auf Jahre hinaus mit sich selbst beschäftigt. Für Spuhler brächte die Bahnfusion eine Chance auf einen Zukauf im Bereich Zugleitsysteme. Platzt der Traum von Alstom und Siemens, bleibt alles beim Alten. An den lukrativen Zugleitsystemen dürften die Konzerne dann erst recht festhalten, da sie ihre Bahnsparten in der Gewinnzone halten. Und Juniorpartner von Siemens wollte Spuhler noch nie sein, wiederholt er seit Jahren. Auf ein mögliches Zusammengehen von Stadler mit Alstom angesprochen, verzieht Spuhler jeweils das Gesicht und verweist diplomatisch auf «fehlende kulturelle Nähe».

Ein schwerer Schlag für Spuhler und seine Konkurrenten wäre einzig, wenn Brüssel dem Druck aus Berlin und Paris nachgäbe und die Auflagen so verwässerte, dass Siemens und Alstom bei superschnellen Bahnen und bei Zugleitsystemen speziell in Europa und den USA zum übermächtigen Moloch würden. Einknicken passt jedoch nicht zu Vestager, die schon im Januar ihr Verdikt verkünden will.

Erstellt: 04.12.2018, 06:03 Uhr

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