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Swiss fliegt weniger dreckig als die meisten anderen Airlines

Eine Rangliste zeigt, welche Fluggesellschaften den Atlantik am sparsamsten überqueren.

Verbrennt weniger Treibstoff als andere Flugzeugtypen: Eine Boeing 777-300 der Swiss landet in Zürich.
Verbrennt weniger Treibstoff als andere Flugzeugtypen: Eine Boeing 777-300 der Swiss landet in Zürich.
Keystone

Alle Fluggesellschaften, die von und in die USA fliegen, müssen ihre Betriebsdaten an das amerikanische Bureau of Transportation Statistics weitergeben. Dazu gehören Informationen über Start und Ziel, Entfernung, Flughäufigkeit, Flugzeugtyp, Anzahl der vorhandenen Sitze, Auslastungsfaktor und mitgeführte Fracht. Forscher haben diesen Datensatz nun ausgewertet und berechnet, welche Airline am sparsamsten über dem Atlantik unterwegs ist.

Für seine Erhebung hat der gemeinnützige International Council on Clean Transportation (ICCT) die 20 Fluggesellschaften ausgewählt, die am meisten Direktflüge zwischen den USA und Europa anbieten. Dazu gehört auch die Swiss. Allerdings ist sie nicht diejenige Airline, die am wenigsten Treibstoff pro Passagier verbraucht.

Die höchste Treibstoffeffizienz weist die Billigfluggesellschaft Norwegian Air Shuttle auf. Sie schafft pro Liter Kerosin im Schnitt 44 Passagierkilometer und damit 33 Prozent mehr als der Branchendurchschnitt. Die Swiss schneidet mit 37 Passagierkilometer pro Liter ebenfalls gut ab und liegt auf dem dritten Rang der untersuchten Fluggesellschaften.

Am Ende des Rankings finden sich die deutsche Lufthansa, der Mutterkonzern der Swiss, sowie die British Airways. Sie verbrennen auf ihren Transatlantikflügen durchschnittlich 47 beziehungsweise 63 Prozent mehr Treibstoff pro Passagierkilometer als die Norwegian.

Der Unterschied zwischen den saubersten und den dreckisten Airlines ist seit der letzten Erhebung des ICCT im Jahr 2014 grösser geworden. Der Grund liegt vor allem im Einsatz unterschiedlicher Flugzeugtypen. Während die Norweger neue Boeing 787 Dreamliners und 737 MAX verwenden, die weniger Kerosin verbrauchen, wickelt die British Airways mehr als die Hälfte ihrer Atlantikflüge mit ineffizienten Boeing 747 und Airbus A380 ab.

Diese Maschinen brauchen generell mehr Sprit. Und die Auswertung des ICCT zeigt, dass der Treibstoffverbrauch fast 40 Prozent der berechneten Effizienz von Airlines ausmacht. Weitere Faktoren sind die Bestuhlungsdichte, die Auslastung sowie der Frachtanteil an der gesamten Nutzlast.

Airlines wie die Norwegian oder die isländische WOW Air setzen auf ihren transatlantischen Flügen auf weniger Premium-Sitzplätze und eine höhere Bestuhlungsdichte als die British Airways und viele andere Konkurrenten, bringen also mehr Personen pro Quadratmeter unter und steigern dadurch ihre Effizienz pro Passagier. Im Vergleich zur letzten Erhebung im Jahr 2014 hat die Bedeutung dieses Faktors zugenommen, von 20 auf 33 Prozent.

Auch der Branchendurchschnitt hat sich seit 2014 leicht auf 34 Passagierkilometer pro Liter Kerosin erhöht. Transatlantische Flüge sind seither 1 Prozent pro Jahr effizienter oder weniger dreckig geworden – vor allem, weil etliche Airlines modernere Maschinen einsetzen, um die Auswirkungen des hohen Ölpreises auf ihre Gewinnmargen zu reduzieren.

Trotzdem hinkt die Branche immer noch ihren eigenen Klimazielen hinterher. Der ICCT will bis 2050 einen jährlichen Fortschritt von 2 Prozent bei allen internationalen Flügen erreichen. Die Experten des Weltluftfahrtverbands (Iata) erwarten, dass sich die Treibstoffeffizienz bis 2020 durchschnittlich um 1,5 Prozent pro Jahr verbessern wird.

«Es braucht neue Richtlinien, um Investitionen in effizientere Flugzeuge voranzutreiben.»

Forderung der Studie

Die Luftfahrtbranche hat sich selbst zum Ziel gesetzt, die Emissionen auf dem Stand des Jahres 2020 zu deckeln, obwohl die Anzahl der Passagiere weltweit immer mehr zunimmt. Ab Anfang 2019 werden deshalb die meisten Airlines, die internationale Flüge durchführen, damit beginnen, ihren Treibstoff- und CO2-Ausstoss zu überwachen. Das ist Teil einer richtungweisenden Vereinbarung, welche die internationale Zivilluftfahrt-Organisation (Icao) ausgehandelt hat.

Das Abkommen ist allerdings nicht verbindlich. Laut dem ICCT muss deshalb noch mehr unternommen werden.«Es braucht neue Richtlinien, um Investitionen in effizientere Flugzeuge und Betriebsabläufe voranzutreiben, wenn die Branche ihre langfristigen Klimaziele erreichen will», schreiben die Studienautoren.

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