Uber Schweiz schiesst mit Gutachten ein Eigentor

Der US-Fahrdienst hat eine Expertise zur arbeitsrechtlichen Stellung der Schweizer Fahrer in Auftrag gegeben. Sie fällt nicht durchwegs im Sinn des Unternehmens aus.

Taxifahrer-Demonstration in Zürich: Gegen den US-Fahrdienst Uber protestieren Berufschauffeure in aller Welt. Foto: Jean-Christophe Bott (Keystone)

Taxifahrer-Demonstration in Zürich: Gegen den US-Fahrdienst Uber protestieren Berufschauffeure in aller Welt. Foto: Jean-Christophe Bott (Keystone)

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Ein Tippen mit dem Finger bedeutet Gefahr. Kunden von Uber müssen ihren Fahrer nach dem Aussteigen bewerten. Fuhr er angenehm, fand er den Weg problemlos, war sein Wagen sauber oder unterhielt er sich nett? Zwischen einem und fünf Sternen können die Fahrgäste für diese Aspekte vergeben. Die Note hat Folgen. Bekommt ein Chauffeur im Schnitt weniger als 4,6 Sterne, riskiert er, von Uber gesperrt zu werden.

Nicht nur Fahrer, auch Uber als Konzern steht unter Bewertungsstress – und riskiert einen Rausschmiss. Auch in der Schweiz. Nur geht es dabei nicht um die Kommunikation, Navigation und Sauberkeit, sondern um die Arbeitsbedingungen der Chauffeure des Fahrdienstes. Und bewertet wird nicht mit Sternen, sondern mit Expertenmeinungen und Gerichtsurteilen. Dabei geht es immer um die gleiche Frage: Sind die Uber-Fahrer Angestellte oder Selbstständige? Und davon abgeleitet auch um die Frage, wer die Bezahlung der Sozialabgaben übernehmen muss.

Ein Wunschresultat

Nachdem die Gegner bereits mit Klagen und Studien schweres Geschütz aufgefahren haben, gab Uber selbst ein Gutachten zur arbeitsrechtlichen Situation in der Schweiz in Auftrag. «Die Diskussion wird sehr emotional geführt. Wir wollen sie mit Fakten versachlichen», begründete Sprecher Ali Yeganeh Azimi gestern an einer Pressekonferenz das Vorgehen. Er versicherte, dass man der Lausanner Universitätsprofessorin Bettina Kahil-Wolff bei ihrer Analyse volle Freiheit gelassen und die Resultate nicht vorgängig gesehen habe.

Das Fazit der Expertin für Sozialversicherungsrecht fällt auf den ersten Blick ganz im Sinne von Uber aus. Kahil-Wolff hält fest, dass bei Uber «die Merkmale einer selbstständigen Tätigkeit wenn nicht deutlich überwiegen, so doch auffällig zutage treten; dies ergibt sich insbesondere aus dem Einsatz ei­gener Mittel, dem Fehlen einer zeitlich oder örtlich gebundenen Präsenzpflicht und der Freiheit, während und nach der Uber-Tätigkeit unabhängig oder bei Konkurrenzunternehmen ihrer Beschäftigung nachzugehen», so die Professorin.

Für Uber ist das ein Wunschresultat. Denn folgt man der Logik der Professorin, erspart sich das Unternehmen die Bezahlung der Sozialabgaben. Müsste es als Arbeitgeber Beiträge an AHV, IV, Erwerbsersatzordnung und Arbeitslosenversicherung liefern, kämen schnell Millionenbeträge zusammen. Diese Zusatzkosten fallen bei einem Unternehmen ins Gewicht, das im ersten Quartal weltweit horrende 708 Millionen Dollar Verlust geschrieben hat.

Die Gewerkschaft Unia sieht es freilich ganz anders als die Autorin des neuen Gutachtens. «Für uns ist klar, dass Uber-Fahrer als Angestellte zu behandeln sind», sagt Sprecher Philipp Zimmermann. «Das sieht auch die Suva so, die die Chauffeure als unselbstständig Erwerbende einstuft.» Er verweist auf ein von der Unia in Auftrag gegebenes Gutachten des Basler Professors Kurt Pärli. «Es hat überzeugend dargelegt, dass faktisch eine ‹arbeitsorgani­satorische Unterordnung› besteht, weil Uber umfangreiche Weisungen an die Fahrer erteilt. Zudem kann das Unternehmen bei Fehlverhalten Chauffeure sanktionieren, indem sie einseitig temporär oder dauerhaft von der App gesperrt werden», so Zimmermann weiter.

Ein Fragezeichen

Auch Kahil-Wolff ist in ihrem Urteil nicht eindeutig, zumindest wenn man zwischen den Zeilen liest. Merkmale, «die für eine unselbstständige Tätigkeit sprechen, sind auch vorhanden», schreibt sie. Dabei nennt sie ausdrücklich die «Uber-Pop-Fahrer mit ihrer Pflicht zur persönlichen Arbeitserledigung». Diese Chauffeure zeichnen sich dadurch aus, dass ihre Tarife tiefer sind und sie offiziell nicht berufsmässig unterwegs sind. Zudem dürfen sie mit ihren Fahrten keinen Gewinn machen, sondern nur die Kosten für Unterhalt, Betrieb und Versicherung ihres Autos decken.

Uber ist auf die Pop-Fahrer angewiesen. Nur dank der Hobby-Chauffeure kann der US-Konzern ein genug grosses Angebot in einer Stadt aufbauen, das Kunden mit kurzen Wartezeiten zufriedenstellt. Zugleich helfen die tieferen Tarife, Jugendliche und Studenten als Trendsetter anzusprechen. Wie viele der Schweizer Fahrer Popper sind, sagt Uber nicht. Es sei aber eine Minderheit. Genau diese Minderheit macht Uber das Leben schwer. In Frankreich wurde die Pop-Kategorie verboten. Die Fahrer seien keineswegs hobbymässig unterwegs, sondern Berufschauffeure.

Erstellt: 06.07.2017, 06:26 Uhr

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