Uber-Fahrer lassen sich ihre Freiheit einiges kosten

Mehr als 200 Millionen Dollar wälzt der Dienstleister allein in Kalifornien auf die «freien» Fahrer ab. Das Geschäftsmodell wäre infrage gestellt, wenn Uber sie anstellen müsste.

Uber-Chauffeure sind überall in San Francisco im Einsatz – auch auf der berühmten Lombard Street. Foto: Bruce Tuten (Flickr)

Uber-Chauffeure sind überall in San Francisco im Einsatz – auch auf der berühmten Lombard Street. Foto: Bruce Tuten (Flickr)

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Wenn Nathan frühmorgens ins Auto steigt, ist es noch stockdunkel. Er fährt eine Stunde Richtung San Francisco, fünfmal in der Woche. Als Uber-Fahrer verdient er sein Geld, ohne Arbeitsvertrag, nur als Partner. Das lohnt sich vor allem für Uber. Eine neue, vertiefte Analyse zeigt nun: Das Unternehmen spart mit diesem Geschäftsmodell allein in Kalifornien 209 Millionen Dollar.

Nathan chauffiert von morgens um vier bis zum Nachmittag um vier Uhr Kunden durch die Stadt. «Das ist für mich die beste Zeit», sagt er. Am Morgen bestellen viele Geschäftsleute ein Uber-Taxi, um günstig zum Flughafen zu gelangen. Eine Strecke, die sich lohnt. Auch sonst ist er gut ausgelastet und weiss, in welchen Quartieren viel läuft: «Wenn ein Kunde am Ziel angekommen ist, dauert es kaum zwei Minuten, bis der nächste bereitsteht.» Im Monat verdient er gegen 2000 Dollar, womit er gut leben könne. Vor einigen Wochen hat er von einem Offroader auf einen Honda-Hybrid gewechselt. Dieser kostet ihn weniger im Unterhalt, so bleibt etwas mehr Geld für ihn übrig.

Das Auto ist «gratis»

Die Erfahrungen von Nathan bestätigen zahlreiche andere Uber-Fahrer. Ihre Löhne entsprechen einem Job im unteren Mittelstand. Zudem müssen sie alle Nebenkosten tragen, die Angestellten von Taxifirmen abgenommen werden. Da Uber keine Zahlen bekannt gibt, hat die unabhängige Forschungsgemeinschaft Recode erstmals versucht, die effektiven Kosten der «freien» Fahrer zu berechnen. Gestützt auf Angaben von Zen Payroll, einer automatisierten Lohnabwicklungsfirma, müsste Uber 209 Millionen Dollar zahlen, wenn das Unternehmen die rund 45'000 Fahrer in Kalifornien anstellen müsste. Fällig würden 120 Millionen für die obligatorischen Sozialversicherungen (Alter, Arbeitslosigkeit, Krankheit) sowie 89 Millionen an Quellensteuern auf die Einkommen. Noch nicht enthalten in dieser Rechnung sind die Kosten für das Auto, namentlich für Benzin, Versicherung sowie Unterhalt. Und ebenso wenig enthalten sind allfällige Strafsteuern.

Ein wichtiger Präzedenzfall für Unternehmen der «Sharing Economy» wie Uber wurde im Juni gesetzt. Der Transportkonzern Fedex willigte in Kalifornien in einen Vergleich über 228 Millionen Dollar ein, um eine Sammelklage von 2300 Fahrern beizulegen. Die Fahrer waren vor Gericht gegangen, weil ­Fedex sie nicht als Angestellte behandelte, obwohl sie sich mit den Lieferfahrzeugen, der Arbeitskleidung und den Scannergeräten des Unternehmens ausrüsten mussten. Auch zahlte ihnen Fedex keine Mahlzeiten und Überstunden. Der Konzern hatte in erster Instanz recht bekommen, unterlag aber vor dem höchsten Berufungsgericht. Er willigte schliesslich in einen überraschend hohen Vergleich ein, der den laufenden Sammelklagen von Uber- und Lyft-Fahrern Auftrieb gegen dürfte.

Zu erwarten ist einmal mehr ein Mischmasch von Vorschriften und Ausnahmen.

Die Rechnung enthält eine Unbekannte. So nimmt Recode an, dass die Fahrer im Schnitt 20 Stunden pro Woche tätig sind. Dies scheint angesichts der hohen Zahl von Teilzeitfahrern plausibel. Für einen Uber-Driver erreichen die ungedeckten Kosten umgelegt auf ein Jahr 4600 Dollar oder fast 5??Dollar pro Stunde. Josh in Santa Monica fährt deshalb nur die Nächte am Freitag und Samstag, um den Verdienst zu optimieren. «Am Wochenende ist die beste Zeit. Die Kunden fahren häufiger und geben mehr Trinkgeld», sagt er. Daneben baut er mit einem Freund ein Start-up auf, das günstige Hypotheken an einkommensschwache Haushalte vermitteln will. Bei Uber hat er ein Problem. Sein Auto ist ein alter Chevrolet und verbraucht zu viel Treibstoff. Er verdient nach eigenen Angaben in einer 12-Stunden-Schicht etwa 170 Dollar, doch nach Abzug der Benzinkosten bleiben nur noch 130 Dollar. Das ist ein Ansatz nur knapp über dem gesetzlichen Minimallohn in Kalifornien.

Ein anderer Fahrer bessert seine Rente auf. Er liess sich frühpensionieren, wollte zurück in seine Heimat Ghana und ist wegen der Familie doch in San Francisco geblieben. Viel verdiene er nicht, sagt er. Schon gar nicht, wenn er erst am Nachmittag unterwegs sei. Als er vor Monaten für Uber startete, habe er mehr Geld gemacht, weil es noch weniger Fahrer gegeben habe. Eine Türkin, die in die Stadt gezogen ist, weil ihr Sohn in Berkeley studiert, sagt schlicht: «Ich brauche Geld.» Sie mag Uber, weil sie flexibel sein kann und nur arbeitet, wenn ihr Sohn nicht zu Hause ist.

Konflikte in mehreren Städten

Für viele Fahrer ist der Job lediglich eine Übergangslösung. Nach Angaben von Uber sagen 73 Prozent der Fahrer, sie bevorzugten die Flexibilität der lockeren Einsätze. Dies erlaube ihnen zudem, für andere Fahrplattformen tätig zu sein. Frank etwa chauffiere lieber, sagt er, als von der Wohlfahrt zu leben. Er hat vor einiger Zeit seine Stelle als Assistenzpfleger am Spital verloren und sucht eine neue. Er hat schon viele Bewerbungen geschrieben, ist immer wieder abgeblitzt. Er vermutet, dass er am Alter scheitert. Obwohl man dieses in den USA auf dem Lebenslauf nicht angeben muss, werde es meist anhand der Liste seiner Arbeitserfahrungen geschätzt, sagt er. Frank würde gerne voll für Uber arbeiten. Aber lieber auf der «anderen Seite», wie er betont, dort, wo die Fahrer ausgewählt werden.

Uber dürfte gemäss der letzten Schätzung dieses Jahr einen Umsatz von 10 Milliarden machen und davon 2 Milliarden Dollar für sich behalten. Eine neue Einstufung der Fahrer zu Angestellten würde deshalb allein für Kalifornien zehn Prozent des Ertrags abschneiden. Deshalb kämpft das Unternehmen gegen einen ersten solchen Entscheid der Arbeitskommission. Sollte der Fall Schule machen, wäre das Geschäftsmodell grundlegend infrage gestellt.

Für viele Fahrer ist der Job lediglich eine Übergangslösung.

Doch eine Totalblockade gegen Uber ist nicht absehbar. Zu erwarten ist vielmehr ein Mischmasch von Vorschriften und Ausnahmen quer durch die USA und den Rest der Welt. Anschaulich vorgeführt wird die Kontroverse rund um Uber derzeit in New York. Die Taxikommission der Stadt entschied vor kurzem, die Uber-Fahrer als Selbstständige zuzulassen, und begründete dies mit der Offenheit des Berufs. Dagegen will Bürgermeister Bill de Blasio die Zahl der Neufahrer auf ein Prozent pro Jahr beschränken, womit die Expansion von Uber hart limitiert würde.

De Blasio macht Uber für die Verkehrsstaus verantwortlich und sieht das öffentliche Verkehrssystem gefährdet. Uber hingegen erklärt, in den aussen liegenden Stadtteilen sei der Fahrdienst ein Segen für die Bevölkerung, da sie oft viel zu lange und vergeblich auf normale Taxis warten müsse. Vertreten wird Uber von David Plouffe, Ex-Wahlkampfchef von Präsident Obama. Er soll bereits den schwarzen Abgeordneten Al Sharpton für das Anliegen von Uber gewonnen haben.

Erstellt: 22.07.2015, 20:39 Uhr

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