Zu viel Kerosin im Tank: Airlines belasten Klima zusätzlich

Um Geld zu sparen, wird der Treibstoff für den Rückflug schon am Startort getankt und somit mehr CO2 ausgestossen als nötig.

Fluggesellschaften wie British Airways fliegen mit mehr Kerosin als notwendig durch Europa. Das spart ihnen 265 Millionen Euro pro Jahr, verursacht aber zusätzliche CO<sub>2</sub>-Emissionen von 900'000 Tonnen. Bild: Reuters/Regis Duvignau

Fluggesellschaften wie British Airways fliegen mit mehr Kerosin als notwendig durch Europa. Das spart ihnen 265 Millionen Euro pro Jahr, verursacht aber zusätzliche CO2-Emissionen von 900'000 Tonnen. Bild: Reuters/Regis Duvignau

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In Grossbritannien ist British Airways dem «fuel tankering» überführt worden. Bei dieser Praxis werden Flugzeuge an einem Flughafen mit mehr Kerosin als notwendig befüllt, damit am Zielort für die Rückreise weniger nachgetankt werden muss. Damit hat British Airways im letzten Jahr 18'000 Tonnen CO2 mehr ausgestossen, als nötig gewesen wäre, wie die BBC aufgedeckt hat.

Normalerweise lassen die Piloten ihre Maschinen mit einer vorberechneten Menge an Kerosin auftanken. Diese setzt sich zusammen aus einem Anteil für die Strecke, einem Vorrat für unvorhergesehene Umwege und einer weiteren Reserve, um einen Ausweichflughafen ansteuern zu können. Eine Software kalkuliert diesen Mindestbedarf automatisch.

Zusätzlicher Treibstoff wird mitgenommen, wenn Verspätungen wahrscheinlich sind und das Flugzeug am Boden auf den Start oder in der Luft länger auf die Landung warten muss. Zudem kann der Kapitän aufgrund seiner Erfahrung oder speziellen Umständen noch eine Extramenge auf das so berechnete Total aufschlagen.

Gerade Billigairlines versuchen, so wenig Kerosin wie möglich zu tanken, denn mehr Treibstoff bedeutet auch mehr Gewicht und somit mehr Verbrauch und mehr Kosten. Theoretisch sollte ein Flugzeug also mit so wenig Restkerosin wie möglich am Ziel ankommen. In der Praxis entspricht das dem «Final Reserve Fuel», dem Notvorrat, der noch für 30 Minuten ausreichen würde.

290 Millionen Franken pro Jahr

Ist das Kerosin am Zielort aber viel teurer als am Abflugsort, kann es sich für Fluggesellschaften trotzdem lohnen, die berechnete Menge an Treibstoff zu überschreiten und die Flügel randvoll zu tanken. Bei 16,5 Prozent der Flüge innerhalb Europas muss damit für den Rückflug gar nicht mehr nachgetankt werden, wie eine Untersuchung von Eurocontrol zeigt.

Bereits wenn der Preis am anderen Flughafen um 10 Prozent abweicht, kann eine Airline pro Strecke rund 100 Euro sparen, wie Eurocontrol, die Organisation zur Koordination der Luftverkehrskontrolle, bei der auch die Schweiz Mitglied ist, berechnet hat. Bei einem Flug über rund 1100 Kilometer mit einer Preisdifferenz von 30 Prozent sind bis zu 500 Euro Sparpotenzial vorhanden.

Das tönt pro Flug zwar nicht nach viel, für den europäischen Markt hat Eurocontrol aber ausgerechnet, dass so 265 Millionen Euro (rund 290 Millionen Franken) eingespart werden. Darin enthalten sind die Kosten, um das zusätzliche Kerosin zu transportieren – 286'000 Tonnen pro Jahr – und auch die zusätzlichen CO2-Zertifikate, die im Luftverkehr gekauft werden müssen.

Beim «fuel tankering» werden die Flugzeugtanks am Startort mit mehr Kerosin befüllt als benötigt, damit an der Destination nicht teurerer Treibstoff getankt werden muss. Bild: Keystone/Steffen Schmidt

Die Studie kommt zum Schluss, dass die Fluggesellschaften im hochumkämpften Markt jedes Sparpotenzial ausnützen, also auch dieses «fuel tankering». Das führe aber zu einem enormen Zusatzausstoss von CO2, wie Eurocontrol ebenfalls berechnet hat: 901'000 Tonnen. Das entspricht fast den Emissionen der Stadt Zürich (rund 1 Million Tonnen im Jahr 2018) oder mehr als Basel (740'000 Tonnen im Jahr 2016) und Bern (rund 725'000 Tonnen im Jahr 2018).

Zeitspar-Effekt nicht eingerechnet

Die Eurocontrol-Studie hat Einschränkungen, diese führen aber nur dazu, dass der Zusatzausstoss an CO2 wohl kleiner berechnet wurde, als er tatsächlich ist. So wurde beispielsweise nicht berücksichtigt, dass Airlines auf kurzen Distanzen auch Kerosin für mehrere Flugstrecken auf Vorrat tanken können.

Auch der Zeitspar-Effekt wurde nicht miteinberechnet: Hat das Flugzeug genug Treibstoff für den Hin- und Rückweg dabei, muss am Zielort nicht getankt werden. Das verkürzt die Turnaround-Zeit, die Passagiere können früher einsteigen, die Maschine schnell wieder abfliegen. Airlines müssen somit weniger Standgebühren zahlen und können im besten Fall die Flugzeuge durch den ganzen Tag besser auslasten.

Dieses «fuel tankering» aus operativen Gründen wird vor allem von Billigfluggesellschaften praktiziert. Mit prallvollem Tank durch Europa zu fliegen, weil am Zielort das Kerosin teurer ist, ist aber auch bei den sogenannten Qualitätsairlines ein Thema, wie die BBC aufzeigt (Sendung «Panorama» auf BBC 1). Und dies ist gemäss einer Umfrage von Eurocontrol in 90 Prozent der Fälle der wahre Grund für das «fuel tankering».

«Das ist heuchlerisch»

British Airways begründet die Praxis mit «beträchtlichen Preisunterschieden zwischen den europäischen Flughäfen». Das sei in der Branche aber absolut üblich. Auch Easyjet gibt das «fuel tankering» zu, beteuert aber, dass man dieses in den letzten Jahren bereits reduziert habe.

Die BBC erhielt durch einen Whistleblower nähere Angaben über die Praktiken der British Airways. So werden dort einerseits grosse Anstrengungen unternommen, um das Gewicht zu reduzieren. Das reiche bis zur Verwendung von leichterem Papier für das Bordmagazin. Gleichzeitig habe man aber gesehen, dass bis zu sechs Tonnen überschüssiges Kerosin transportiert werden. «Das ist heuchlerisch», sagt der Insider zum Verhalten der Fluggesellschaft. «British Airways kann damit ein wenig Geld sparen, stösst aber wesentlich mehr CO2 aus.»


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Ein konkretes Beispiel zeigt, wie ein Flugzeug der Airline nach Italien knapp drei Tonnen Kerosin mehr mitführte, um an der Destination weniger tanken zu müssen. British Airways habe damit weniger als 40 Pfund gespart, rund 50 Franken. Dafür wurden 600 Kilogramm CO2 zusätzlich ausgestossen.

Im aktuellen politischen Umfeld, mit dem Aufschwung der Grünen und der Klimabewegung weltweit, mit «Fridays for Future»-Demonstrationen in ganz Europa, hat man auch bei British Airways gemerkt, dass dieses Verhalten wohl nicht positiv aufgenommen wird. Willie Walsh, CEO des Mutterkonzerns IAG, zu dem auch die spanische Iberia gehört, gibt gegenüber dem «Guardian» zu, dass das nicht der richtige Weg sei, auch wenn der finanzielle Anreiz gegeben sei.

In Glasgow sei das Kerosin beispielsweise 25 Prozent teurer, erklärt Walsh, deshalb wende man auf Flügen dorthin das «fuel tankering» an. Die Praxis werde in der ganzen Gruppe angewandt, nun überdenke man das aber nochmals: «Wir müssen uns fragen, ob das nachhaltig ist und ob wir die Auswirkungen aufs Klima dabei auch einrechnen sollten.»

Willie Walsh ist CEO beim British-Airways-Mutterkonzern IAG und gibt zu, dass die Auswirkungen aufs Klima beim «fuel tankering» nicht einberechnet werden. Bild: Reuters

Das «fuel tankering» widerspricht auch den Beteuerungen der Branche, dass man Bemühungen unternehme, um den CO2-Ausstoss zu senken. Dazu gehört beispielsweise das globale Klimaschutzabkommen Corsia, das Emissionen schrittweise kompensieren soll. Dieses ist aber bis 2027 noch freiwillig, zudem muss nur das Wachstum ab 2020 verpflichtend ausgeglichen werden.

CO2-Kosten erhöhen

Die Eurocontrol hat für ihren Bericht auch Piloten und Flughafenmitarbeiter befragt. Daraus ging hervor, dass rund 30 Prozent aller innereuropäischen Flüge mit zu viel Kerosin unterwegs sind, die Hälfte davon muss demnach für den Rückflug gar nicht mehr auftanken. Die Organisation weist deshalb in ihrem Bericht darauf hin, dass die Airlines über Tarifabsicherungen («fuel hedging») darauf hinarbeiten sollten, an allen Flughäfen einen einheitlichen Kerosinpreis zu erhalten. Ansonsten müssten die Kosten für CO2-Zertifikate oder die Steuern auf Treibstoffe erhöht werden, damit sich die Praxis für die Fluggesellschaften nicht mehr lohnt.

Weniger Kerosin verbraucht würde überdies, wenn der Luftverkehr in Europa einheitlich koordiniert wird, wie es das Kernanliegen der Eurocontrol ist. Das würde Wartezeiten zwischen den Flugsicherungszonen der verschiedenen Länder und Gebiete reduzieren, was heute mit ein Grund für das Chaos am Himmel mit vielen zusätzlichen Warteschlaufen in der Luft und Verspätungen an vielen europäischen Flughäfen ist.

Die Luftfahrt in, aus und nach Europa hat global gesehen einen Anteil von rund 35 Prozent am totalen CO2-Ausstoss. An der Spitze stehen die USA und China, wobei der Luftverkehr zwischen Nordamerika und Asien (mit dem Mittleren Osten) alleine für 55 Prozent verantwortlich ist.

Erstellt: 11.11.2019, 16:30 Uhr

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