Testfahrt zeigt Grenzen von Roboterautos

Tagesanzeiger.ch/Newsnet konnte im Computerwagen mitfahren. Da hat einiges nicht geklappt.

Uber-Testfahrzeug: Ein selbstfahrendes Auto des Unternehmens baute einen tödlichen Unfall. Foto: Jeff Swensen (Getty Images)

Uber-Testfahrzeug: Ein selbstfahrendes Auto des Unternehmens baute einen tödlichen Unfall. Foto: Jeff Swensen (Getty Images)

Feedback

Tragen Sie mit Hinweisen zu diesem Artikel bei oder melden Sie uns Fehler.

Joshua Brown hätte nicht sterben müssen. Als er 2015 mit seinem autonom ­gesteuerten Tesla in Florida gegen einen Lastwagen prallte, waren die Sensoren des Autos durch die grelle Sonne geblendet. Der Lastwagen schien die Strasse über eine Brücke hinweg zu kreuzen, und für die Sensoren hiess das: freie Fahrt. Die Untersuchung ergab: Eine Strassenkarte im 3-D-Format im Computer des Autos hätte die Fehlinformation der Sensoren entdeckt und mit grosser Wahrscheinlichkeit eine Vollbremsung eingeleitet.

Hochpräzise digitale Karten sind eine der wichtigsten Technologien im autonomen Auto der Zukunft. Sie halten den Wagen zentimetergenau auf Kurs und speichern jede Änderung im Strassenbild in Echtzeit ab. Aber sie genügen nicht. Der tragische Todesfall einer Fussgängerin in Arizona, die von einem Testwagen von Uber angefahren wurde, deckte dieser Tage eines der grossen unbewältigten Probleme der Industrie auf.

Die Videoaufzeichnung zeigt, dass die Frau die Fahrbahn abseits des Fussgängerstreifens und bei Dunkelheit überquerte, ohne dass die Sensoren und Laser des Wagens sie erkannten. Die ­Ermittlungen auch zur Rolle der Uber-Testfahrerin laufen zwar noch, aber überrascht hat der Unfall Ingenieure und Experten nicht. «Das ist ein katastrophales Versagen der Technologie von Uber», sagt Verkehrssicherheitsexperte David King von der Universität von ­Arizona, «das war genau eine Situation, die vom Radar- und Lidar-System hätten erfasst werden müssen.»


Video: Und plötzlich tauchte aus der Dunkelheit eine Fussgängerin auf

Eine Uber-Fahrt mit dem Computerauto endete letzte Woche tödlich.


Bei einer Testfahrt, die nur einige Tage vor dem Unfall stattfand, warnten auch die Ingenieure von Civil Maps vor einem Wiegen in falscher Sicherheit. «Autonome Fahrzeuge zu entwickeln, ist weitaus komplexer, als man annimmt», sagte Stefan Safko, operativer Chef von Civil Maps, einer auf 3-D-Strassenkarten spezialisierten Firma, die eng mit Ford und Honda zusammenarbeitet. «Sobald wir ein Problem gelöst zu haben meinen, taucht bereits das nächste auf. Und es ist oft noch schwieriger zu lösen.»

Wackeliges Netz ist ein Problem

Eine Probefahrt in Palo Alto mit einem Kartografierungswagen zeigt schnell, dass selbst hundertfach erprobte Tests noch störanfällig sind. Keine Region der USA ist von Autoherstellern wie Ford, Fahrtenvermittlern wie Uber und Techfirmen wie Google intensiver befahren worden als sie. Idealer kann es kaum sein: Die Sonne scheint 300 Tage im Jahr, die Strassen sind in ­gutem Zustand, Eis und Schnee sind ­unbekannt. Doch schon kurz nach der Abfahrt steigt in unserem Testwagen die Telekommunikationsverbindung aus.

Das digitale 3-D-Strassenbild mit den optisch hervorgehobenen Fahrspuren und Verkehrsschildern auf dem Bildschirm flimmert und verschwindet dann ganz. Chefingenieur Nagesh Gupta ist vorbereitet. «Die Internet-Carrier sind nicht immer zuverlässig, selbst im Silicon Valley nicht. Deshalb sind unsere Daten vorsichtshalber in der Internet-Wolke abgespeichert und können jederzeit abgerufen werden.» Doch für zahlreiche andere Firmen, erklärt er, sei das wackelige Telekommunikationsnetz noch ein Problem. «Wo keine perfekte Verbindung besteht, ist die Aktualisierung der 3-D-Lenksysteme erschwert.» Und für das autonome Fahrzeug ist das GPS-System schlicht zu wenig präzis. Die Zukunft hängt ohnehin von der Schwarmintelligenz ab. «Die Computer aller ­autonomen Autos werden ihre Infor­mationen über die Cloud austauschen», ­erklärt Gupta. «Was sich ändert und ­bewegt auf den Strassen, wird somit permanent erfasst und allen Fahrzeugen mitgeteilt. Das Auto der Zukunft wird Hindernisse erkennen, bevor der Fahrer diese selber sehen kann.»

Uber gilt als besonders schwach. Das Unternehmen hat Mühe in Arizona, das Ziel einer einzigen Intervention durch den Testfahrer pro 20 Kilometern zu erreichen.

Die Weiterfahrt auf der Autobahn verläuft problemlos, aber nach der Ausfahrt versperrt eine Baustelle die rechte Fahrbahn. Im Leitsystem ist sie noch nicht abgespeichert. Doch es ist taghell und übersichtlich, weshalb die Testfahrerin den Wagen problemlos um die Absperrung lenkt. Solche Hindernisse können nicht im Leitsystem erfasst werden, erklären die Civil-Maps-Ingenieure, sie ändern sich zu oft. Die Radare und Sensoren sollten diese Aufgabe übernehmen. Doch wie der Uber-Unfall zeigt, wurde die Technik bisher fast nur unter optimalen Verhältnissen und in abgesperrten Teststrecken erprobt.

Uber gilt als besonders schwach. Das Unternehmen hat Mühe in Arizona, das Ziel einer einzigen Intervention durch den Testfahrer pro 20 Kilometern zu erreichen. Dagegen müssen Waymo-Fahrer in Kalifornien im Schnitt nur alle 9000 km das Steuer übernehmen, weil der Auto­computer versagt.

Umfrage

Würden Sie sich jetzt in ein selbstfahrendes Auto setzen?





Wie anfällig autonome Fahrzeuge sind, zeigte sich im Januar an der internationalen Messe für Konsumelektronik in Las Vegas. Mehr als 50 Firmen wollten ihre digitalen Kartenlenksysteme vorführen, mussten aber wegen starken Regens absagen oder verschieben. Civil Maps fuhr trotzdem los und steuerte den Testwagen problemlos durch die Sintflut. Wo liegt der Unterschied? Civil Maps hat eine Technik entwickelt, die der Wahrnehmung des Verkehrs durch einen konzentrierten Fahrer so nahe wie möglich kommt. Gebraucht wird nur, was für das sichere Fahren nötig ist: Fahrbahnen, Strassenmarkierungen, Verkehrsschilder, Lichtsignale, Warntafeln, Mittelstreifen, Trottoirkanten und Unebenheiten auf der Fahrbahn. Und dies bis auf den Zentimeter genau. «Die hohe Präzision ist unerlässlich», sagt Gupta. «Auch die Erdplatten verschieben sich immer ein wenig. Gerade in ­Kalifornien, wo es immer wieder Beben gibt, müssen wir dafür sorgen, dass die 3-D-Karten topaktuell sind.»

«Industrie ist zu optimistisch»

Von einem landesweit präzisen und aktuellen 3-D-Verkehrssystem sind die USA noch weit entfernt. «Wenn wir einmal San Francisco im Griff haben, können wir aufatmen», sagt der für mobile Systeme verantwortliche Satya Vakkaleri. «Dann haben wir die Blaupause für die anderen Grossstädte des Landes.» Die Schätzungen, wann dem so sein wird, schwanken zwischen drei und fünf Jahren. Noch später dürften die ländlichen Regionen des Landes erschlossen werden. Völlig unklar aber ist, welches Leitsystem sich durchsetzen wird und ob es einen einheitlichen Standard für den Betrieb eines nationalen autonomen Verkehrs braucht. «Jedes Unternehmen tüftelt derzeit an einem eigenen Konzept, weil es hofft zu gewinnen», meint Vakkaleri. «Das aber könnte eine rasche Öffnung des Marktes für den Massenverkehr erschweren.» Kalifornien hofft, seine Führungsrolle in den USA behalten zu können, und lässt deshalb ab Anfang April autonome Wagen auf allen Strassen zu, solange ein Sicherheitsfahrer an Bord ist und eingreifen kann. Über 50 Firmen haben ihr Interesse signalisiert. Der Uber-Unfall könnte die Euphorie aber dämpfen.

«Die Industrie hat nicht Dutzende von Milliarden investiert, um sie durch ­riskante Unterfangen zu gefährden», meint Safko. Dass der Durchbruch zur Marktreife bereits 2020 erfolgen könnte, wie Uber spekuliert, gilt in erster Linie als Marketinggag. «Die Mobility-Firmen drücken unerhört aufs Tempo», sagt Safko. «Sie wollen die Ersten sein, weil die Technologie teuer ist und vielleicht erst in zehn Jahren profitabel sein könnte.»

Hinzu kommt, dass es für Uber allerdings schlicht ums Überleben geht. Der Fahrtenvermittler rutscht jedes Jahr ­tiefer in die roten Zahlen: Letztes Jahr machte das Unternehmen auf einem Umsatz von 7,5 Milliarden einen gigantischen Verlust von 4,5 Milliarden Dollar. Die Wende soll mit einer Flotte autonomer Taxis geschafft werden– sprich: die 2,5 Millionen Uber-Fahrer sollen durch die Technik ersetzt werden. Viele Ingenieure verfolgen das Wettrüsten mit skeptischen Blicken. «Die Industrie ist weit zu optimistisch», meint Vakkaleri. «Es wird noch einige Zeit dauern, bis das autonome Auto sicher ist.»

Erstellt: 25.03.2018, 18:52 Uhr

Artikel zum Thema

Polizei sieht Schuld nicht bei Uber

Video In Arizona ist es zu einem tödlichen Unfall gekommen. Uber hat nun das Programm für selbstfahrende Autos in den USA gestoppt. Mehr...

Ein Bus ohne Fahrer – aber mit Notfallknopf

Video Das ist der selbstfahrende Shuttlebus, den die Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich zurzeit testen. Mehr...

Die Redaktion auf Twitter

Stets informiert und aktuell. Folgen Sie uns auf dem Kurznachrichtendienst.

Kommentare

Weiterbildung

Banken umwerben Frauen

Weltweit steigt das Privatvermögen von Frauen. Banken zeigen, wie dieses gewinnbringend anzulegen ist.

Die Welt in Bildern

Warten auf den Papst: Ein Mann schaut aus seinem Papst-Kostüm hervor. Der echte Papst verweilt momentan in Bangkok und die Bevölkerung feiert seine Ankunft. (20. November 2019)
(Bild: Ann Wang) Mehr...