«Wir waren bestürzt, dass es wirklich so lange dauern soll»

Der BLS-Cargo-Chef Dirk Stahl über die Folgen der gesperrten Rheintal-Strecke auf die Branche.

Die Sperrung der Nord-Süd-Bahnachse hält ihn auf Trab: Dirk Stahl, Chef von BLS Cargo. Foto: Beat Schweizer

Die Sperrung der Nord-Süd-Bahnachse hält ihn auf Trab: Dirk Stahl, Chef von BLS Cargo. Foto: Beat Schweizer

Feedback

Tragen Sie mit Hinweisen zu diesem Artikel bei oder melden Sie uns Fehler.

Seit dem 12. August ist der Bahnweg durch das deutsche Rheintal unterbrochen – die wichtigste Strecke im Nord-Süd-Güterverkehr Europas. Wie schlafen Sie zurzeit?
Es gibt derzeit so viel zu tun, dass ich abends müde nach Hause komme. Deshalb schlafe ich momentan auch immer noch gut. Streckenunterbrüche gibt es ja immer wieder. Aber die Sperrung der Rheintalstrecke über so lange Zeit ist nun schon eine ganz neue Dimension. Das hält uns voll auf Trab.

Wie viele Leute sind bei BLS Cargo mit den Folgen beschäftigt?
In unserem Produktionsbereich, also dort, wo die Züge geplant und disponiert werden, sind alle 40Mitarbeitenden fast nur noch mit dem beschäftigt. Auch im Vertrieb setzen sich die Angestellten ausschliesslich dafür ein, für die Kunden gute Lösungen zu finden. Insgesamt glaube ich, dass mehr als die Hälfte des Personals sich um die Folgen der Rheintal-Sperre kümmern muss. Das hat zur Folge, dass mittelfristige Projekte wie etwa die Planung 2018 oder auch die Optimierung von Logistikketten momentan auf Eis gelegt werden müssen.

Wie haben Sie von der Panne beim Tunnelbau erfahren, die zur Sperrung führte, und wie haben Sie darauf reagiert?
Wir sind natürlich sehr gut informiert, was auf dem Netz passiert. Ich habe es daher schnell mitbekommen. Ich war schon verwundert, dass bei einer lange geplanten Untertunnelung der sehr wichtigen Rheintalstrecke so heikle Situationen geschaffen werden können.

Nun haben Sie erfahren, dass die Strecke noch bis zum 7. Oktober geschlossen bleibt, also nochmals sechs Wochen. Überrascht?
Das Schlimmste, was wir bislang erlebt haben, war die Sperrung der Gotthard­route vor fünf Jahren. Sie hatte damals einen Monat gedauert. Das hielten wir bereits für eine sehr lange Zeit und etwas Aussergewöhnliches. Nun wird der Unterbruch insgesamt acht Wochen dauern. Die fürs deutsche Bahnnetz verantwortliche DB Netz hat lange Zeit am 26.August als Wiedereröffnung festgehalten. Dann hiess es, es werde länger dauern. Wir rechneten mit einem Unterbruch bis maximal Anfang September. Der 7.Oktober war daher schon eine Hiobsbotschaft. Wir waren bestürzt, dass es wirklich so lange dauern soll.

Zweifel am Terminplan?
Wir sind keine Bauexperten, aber wir wundern uns schon etwas, ja. Wir fänden es angebracht, wenn es da noch Einschätzungen weiterer Experten gäbe und geprüft würde, ob es nicht vielleicht doch eine schnellere Lösung gibt. Hier müsste sich auch die Politik mehr einmischen. Das vermissen wir.

Inwiefern?
Ich bin erstaunt, wie wenig Resonanz das aktuelle Güterverkehrsproblem in der Politik findet. Hier geht es um den wichtigsten Korridor im europäischen Schienengüterverkehr und um die zuverlässige Versorgung der Menschen mit Gütern. Brüssel propagiert und finanziert diese Verkehrsachse. Doch jetzt hört man herzlich wenig von den EU-Politikern. Auch die schweizerische Politik hat bisher sehr verhalten auf dieses drängende Problem reagiert. Ich wünsche mir mehr Aufmerksamkeit aus Brüssel, Berlin und Bern.

Was könnte die Politik konkret tun?
Sie könnte den Termin vom 7. Oktober hinterfragen und ihn mit dem deutschen Verkehrsministerium besprechen. Das ist das, was man kurzfristig machen sollte. Man muss aber auch grundsätzlich aus diesem Debakel lernen. Bei solch wichtigen Infrastrukturanlagen dürfen keine Bauten mehr vorgenommen werden ohne wirksame Notfallpläne, ohne Umleitungskonzepte. Die gab es hier nicht. Es gab keinen Plan, wie man mit in der nun eingetretenen Situation vorgehen soll.

Und langfristig?
Es gibt noch einen anderen zentralen Punkt: Die Verkehrspolitiker müssen dafür sorgen, dass es Redundanz im europäischen Schienen-Güterverkehr gibt, mehrere parallele Korridore, die auch beide laufend modernisiert werden. So kann man bei einer Panne einfacher umleiten, ohne dass gleich alles zusammenbricht. Das kennen wir in der Schweiz, wir haben die Lötschberg- und die Gotthardroute. Die anstehenden Investitionen der Schweiz in die beiden Achsen, wie zum Beispiel der Bau des 4-Meter-Korridors oder der weitere Ausbau des Lötschberg-Basistunnels, sind vor diesem Hintergrund mehr als gerechtfertigt. Die Neat mit zwei Transitachsen hat sich bewährt. Eine solche Lösung muss es auch anderswo geben.

Sie leiten Züge via Frankreich um und via Singen in Deutschland. Wie viel erreichen Sie da?
BLS Cargo fährt pro Woche 400 Züge, 140 davon sind von der Sperrung im deutschen Rheintal betroffen, also rund ein Drittel des Geschäfts. Inzwischen können wir an guten Tagen rund die Hälfte davon umleiten – einerseits über Frankreich oder über Singen. An schlechten sind es weniger. Mehr liegt momentan einfach nicht drin. Es wird darüber diskutiert, in Frankreich weitere Grenzstellen für den Güterverkehr zu nutzen. Die Umleitung über den Brenner in Österreich ist zu weit und darum zu teuer. Gespannt sind wir, wie es in den kommenden Wochen klappen wird, wenn die Güterströme nach der Sommerpause wieder anziehen.

Verlagern Sie auch auf Schiff und Strasse?
Wir suchen in erster Priorität andere Wege über die Schiene. Dies nicht nur, weil BLS Cargo ein Bahnunternehmen ist, sondern weil auch unsere Kunden ihre Systeme ganz auf die Bahn ausgerichtet haben.

Hilft es Ihnen dabei, dass Sie bei der BLS Cargo seit kurzem die französische SNCF als neue Grossaktionärin haben?
Die operative Zusammenarbeit mit der SNCF-Gruppe läuft ausgezeichnet. Unsere gemeinsamen Umleitungsverkehre funktionieren, sodass wir positive Rückmeldungen der Kunden erhalten. Die Krise schweisst einen zusammen. ­Allerdings verhilft uns die Partnerschaft nicht zu mehr Trassen. Die werden nach festen Regeln verteilt.

Können Sie abschätzen, was die Sperrung Ihr Unternehmen insgesamt kosten wird?
Wir verlieren Umsatz und haben zusätzliche Kosten. Darüber haben wir eine erste Abschätzung gemacht. Wenn wir bis zum 7. Oktober rund die Hälfte unserer Züge fahren können, verlieren wir Ertrag in Millionenhöhe. Der endgültige Betrag hängt davon ab, ob wir mit unseren Partnerbahnen in Deutschland die DB Netz haftbar machen können, die mit den Bauarbeiten das Problem ja ausgelöst hat. Das wird die Gerichte aber noch Jahre beschäftigen. Zudem müssen wir die Mehrkosten der Umleitungen den Kunden weiterreichen. Hierzu sind wir mit den Kunden im Gespräch.

«Ich möchte mehr Aufmerksamkeit aus Brüssel, 
Berlin und Bern.»

Letztes Jahr machte BLS Cargo einen Reingewinn von 1,5Millionen Franken. Könnte es sein, dass dieses Jahr wegen des Rheintal-Problems ein Verlust resultiert?
Das glauben wir aus heutiger Sicht nicht, weil das Jahr bisher gut gelaufen ist. Unser Ergebnis wird durch den Unterbruch im deutschen Rheintal aber massgeblich beeinträchtigt. Das ist schon sehr frustrierend – wir arbeiten das ganze Jahr über sehr hart für gute Ergebnisse, und dann kommt ein externer Vorfall und macht das zunichte.

Das Finanzielle ist das eine, das andere ist der Imageverlust. Spüren Sie schon, dass Kunden von der Bahn auf die Strasse wechseln?
Bis jetzt zeigen unsere Kunden viel Verständnis und schätzen es, dass wir ­ihnen alternative Lösungen anbieten können. Sie beginnen aber langsam, andere Wege zu suchen – sei es über den Rhein oder über die Strasse. Sie werden sich aber unter dem Gesichtspunkt Zuverlässigkeit sicherlich überlegen, ob sie sich in Zukunft breiter abstützen wollen und daher mehr über die Strasse transportieren. Das ist nicht gut für uns.

Das trifft nicht nur BLS Cargo, sondern die ganze Branche.
In der Tat. In unserem Geschäft sind die Margen und die Renditen generell klein. Eine Güterbahn, die nachhaltig einen kleinen Gewinn schreibt, ist schon sehr erfolgreich. Der eine oder andere Anbieter wird deshalb 2017 in die roten Zahlen rutschen, und die aktuelle Situation könnte sogar für einzelne Unternehmen das Aus bedeuten. Insgesamt ist für die Branche auch schlimm, dass das finanzielle Loch durch die Rheintal-Sperrung dazu führt, dass viele Investitionen nicht vorgenommen werden, die es eigentlich brauchen würde, um die Branche fit zu halten.

Was lernt BLS Cargo aus dem Debakel?
Wir machen einen guten Job im Krisenmanagement, das bestätigt uns. Wir müssen zukünftig überlegen, ob wir systematischer alternative Wege nutzen können. Zum einen wollen wir unsere Bahnstrecken weiter diversifizieren, also generell mehr über die linksrheinische, französische Seite fahren. Daneben müssen wir für zukünftige Krisensituationen aber auch prüfen, ob wir ab Basel auch den Rhein als Frachtroute nutzen sollten.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 25.08.2017, 22:58 Uhr

Artikel zum Thema

Kaputte Gleise stauen Güterverkehr

Der Bahnkorridor im deutschen Rheintal ist unterbrochen. Das trifft die Schweizer Logistikunternehmen ins Mark. Mehr...

Dirk Stahl

Bähnler durch und durch

Das Bahngeschäft kennt er aus dem Effeff. Seit 16 Jahren leitet Dirk Stahl das Bahnlogistikunternehmen BLS Cargo, das 120 Mitarbeitende zählt, 190 Millionen Franken umsetzt und im alpenquerenden Güterverkehr über einen Marktanteil von 26 Prozent verfügt. Zuvor arbeitete der 51-Jährige bei der Deutschen Bahn, wo er zuletzt für die internationalen Beziehungen im Frachtbereich zuständig war. (se)

Die Redaktion auf Twitter

Stets informiert und aktuell. Folgen Sie uns auf dem Kurznachrichtendienst.

Abo

Abo Digital - 26 CHF im Monat

Den Tages-Anzeiger unbeschränkt digital lesen, inkl. ePaper. Flexibel und jederzeit kündbar.
Jetzt abonnieren!

Kommentare

Blogs

Stadtblog Das Wunder vom Seefeld

Mamablog Männer, seid ihr wirklich die «neuen Väter»?

Abo

Abo Digital Light - 18 CHF im Monat

Unbeschränkter Zugang auf alle Inhalte und Services (ohne ePaper). Flexibel und jederzeit kündbar.
Jetzt abonnieren!

Die Welt in Bildern

Wandelnder Busch: Ein Model zeigt die Frühling Sommer Kollektion 2018 des chinesischen Designers Viviano Sue an der Fashionweek in Tokio. (19. Oktober 2017)
(Bild: EPA/FRANCK ROBICHON) Mehr...