Verblüffende Zahlen: Viele Velofahrer – weniger Verkehrstote

Velos machen den Verkehr in Städten sicherer – auch für Autofahrer und Fussgänger. Woran das liegt.

Hat keine verkehrsberuhigende Wirkung: Schmaler Velostreifen in der Langstrasse in Zürich. Foto: Thomas Egli

Hat keine verkehrsberuhigende Wirkung: Schmaler Velostreifen in der Langstrasse in Zürich. Foto: Thomas Egli

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Auf dem Weg zu einer umweltschonenden Mobilität spielt das Velo eine wichtige Rolle. Allerdings fühlen sich gemäss Umfragen viele Zweiradfahrer unsicher in Städten. Tatsächlich schätzen Experten, dass Velofahren pro gefahrene Strecke rund zehnmal so gefährlich ist wie Autofahren. Das könnte bedeuten, dass sich im Rahmen einer erfolgreichen Förderung des Veloverkehrs noch mehr Unfälle ereignen werden.

Der Verkehrsforscher Wesley Marshall von der University of Colorado in Denver und ein Kollege haben diesbezüglich bereits 2011 etwas Erstaunliches fest­gestellt: Viele Städte mit hoher Velodichte weisen ­vergleichsweise geringe Unfallzahlen auf – und zwar insgesamt: Viele Velos scheinen den gesamten Verkehr einer Stadt sicherer zu machen – auch für Autofahrer und Fussgänger. «Velofahren scheint für sich genommen gefährlich zu sein», sagt Marshall. «Daher könnte man denken, dass eine Stadt mit vielen Velofahrern gefährlicher ist. Aber das Gegenteil ist der Fall.»

Der Weg zu 44 Prozent ­weniger Toten

In einer kürzlich im «Journal of Transport & Health» erschienenen Studie haben Marshall und sein Kollege Nicholas Ferenchak von der University of New Mexico in Albuquerque eine Erklärung für diesen überraschenden Befund gesucht – mit klarem Resultat. «Sichere Infrastrukturen für Velofahrer zu bauen, hat sich als wichtigster Faktor für die Strassensicherheit aller entpuppt», sagt Marshall.

Wie die Studienautoren anhand von Daten und Modellrechnungen zeigen, hätte eine Stadt mit ausschliesslich abgetrennten Velowegen eine um 44 Prozent geringere Todesrate im Strassenverkehr und 53 Prozent weniger Schwerverletzte als eine Stadt, bei der «nur» 25 Prozent der Velowege baulich geschützt sind.

Laut Heiko Ciceri, Kommunika­tionsverantwortlicher der Dienstabteilung Verkehr der Stadt Zürich, erbringt die Studie einen wissenschaftlichen Nachweis für eine Vermutung, die intuitiv offensichtlich ist. «Dass baulich abgetrennte Velowege die Sicherheit erhöhen, ist auch aus unserer Sicht unbestritten.»

«In der Schweiz muss man realistisch sein. Man kann eine getrennte Infrastruktur aus Platzgründen nicht überall einsetzen.»Nicolas Kessler, Medienverantwortlicher der BfU

Nicolas Kessler, Medienverantwortlicher der Beratungsstelle für Unfallverhütung (BfU) in Bern, bestätigt die Sicherheitswirkung abgetrennter Velowege, gibt aber zu bedenken: «In der Schweiz muss man realistisch sein. Man kann diese getrennte Infrastruktur aus Platzgründen nicht überall einsetzen.»

Warum aber machen baulich abgegrenzte Velowege nicht nur das Velofahren, sondern den ganzen Stadtverkehr sicherer? Die Studienautoren erklären sich das damit, dass baulich abgetrennte Velowege einen beruhigenden Effekt auf den restlichen Verkehr haben.

Velomekka als Vorbild: Ein von der Strasse separierter Veloweg wie dieser hier in Amsterdam sorgt für mehr Sicherheit. Foto: Getty Images

«Ein nur mit Farbe markierter Veloweg bietet nicht das gleiche Mass an Verkehrsberu­higung wie ein physikalischer Schutz des Velowegs, etwa mit Pfosten oder Blumenkübeln», erklärt Studien-Co-Autor Nicholas Ferenchak.

Velounfälle nehmen zu

Allerdings bieten nicht alle baulich abgetrennten ­Velospuren das gleiche Mass an Sicherheit, wie es in der Studie heisst. In Denver gab es zum Beispiel Velo­wege, die durch Plastikpfeiler von der Strasse getrennt waren. Der Abstand der Pfeiler war jedoch so gross, dass Autos und Lieferwagen zwischen den Pfeilern parkieren und so den Veloweg blockieren konnten. Das zwang die Velofahrer dazu, auf die Strasse auszuweichen.

Ein in der Studie untersuchtes, erfolgreiches Beispiel ist Portland im US-Bundesstaat Oregon, eine Stadt mit rund 640'000 Einwohnern. Dort stieg der Anteil Velofahrer am Verkehr zwischen 1990 und 2010 von 1,2 auf 6 Prozent an. Im selben Zeitraum sank die Rate tödlicher Unfälle im Verkehr um 75 Prozent und lag am Ende der untersuchten Periode bei rund 4,5 Verkehrstoten je 100'000 Einwohner. Im Mittel liegt die Rate in den USA bei 12,4 Verkehrstoten pro 100'000 Einwohner.

Auch im Velomekka Holland liegt die entsprechende ­Todesrate im Verkehr sehr tief mit 3,4 pro 100'000 Einwohner. Die Schweiz gehört mit einer Rate von 2,7 zu den Ländern mit der höchsten Ver­kehrssicherheit. Allerdings nimmt die Zahl der Unfälle mit Velobeteiligung in vielen Städten zu, in Zürich beispielsweise um rund 50 Prozent seit 2006.

Neuverteilung der ­Verkehrsflächen erforderlich

Der Mobilitätsforscher Thomas Sauter-Servaes von der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften in Winterthur sieht sich durch die Studie in der ­Ansicht bestärkt, «dass wir eine Neuverteilung der Strassenverkehrsflächen brauchen. Wir planen weiterhin zu autozentriert.» Man müsse dem Fussverkehr und Mikromobilen wie Velos und E-Trottis einen bedeutend höheren Stellenwert einräumen in der Strassenplanung. «Das wird zwangsläufig dazu führen, dass das Auto Flächen wird abgeben müssen. Einen anderen Weg zu einer nachhaltigeren urbanen Mobilität sehe ich nicht. Ob das konkret abgetrennte Velostreifen sein müssen, sollte situationsspezifisch entschieden werden.»

Wes Marshall von der University of Colorado und Nick Ferenchak von der University of New Mexico erklären, wieso Städte mit hoher Velodichte sicherer für alle Verkehrsteilnehmer seien. Video: Youtube (Wes Marshall)

Für ihre Studie haben die Forscher Unfalldaten von zwölf US-Städten über einen Zeitraum von 13 Jahren hinweg analysiert. Insgesamt flossen 17'000 Verkehrsunfälle mit Todesfolge sowie 77'000 mit schweren Verletzungen in die Studie ein. Auch soziodemografische Faktoren, Wetter, Fahrgeschwindigkeit und anderes haben die Forscher berücksichtigt. Eine Hypothese der Forscher war, dass soziodemografische Effekte die sinkenden Unfallraten erklären. So ­zügelten zunehmend Personen aus höheren Gesellschaftsschichten in die untersuchten Städte. Da diese per se ein geringeres Unfallrisiko aufweisen als ärmere Schichten, könnte die sinkende Unfallrate mit dieser sogenannten Gentrifizierung zusammenhängen. Diese war auch in den Daten zu erkennen, konnte die markante Abnahme der Unfallraten aber nicht erklären.

«Das Auto wird zwangsläufig
Flächen abgeben müssen.»
Thomas Sauter-Servaes,
Mobilitätsforscher

Auch ein aufgrund der ­Präsenz vieler Velos angepasstes Verhalten der Autofahrer hat gemäss der Studie keinen nennenswert positiven Effekt auf die Unfallzahlen. Als viel entscheidender hat sich die Infrastruktur entpuppt: Mehr geschützte und separate Velowege korrelieren am deutlichsten mit weniger Unfalltoten. Einen negativen Effekt hat offenbar Mischverkehr, etwa bei Fahrradsymbolen, die mitten auf der Strasse angebracht sind. Wie eine ebenfalls im Juni von denselben Autoren im selben Fachjournal publizierte Studie zeigt, geben diese Mischverkehr-Symbole den Velofahrern ein falsches Sicherheitsgefühl, weil sie denken, es handle sich um einen ­Veloweg.

Kessler von der BfU relativiert die Wirkung separater Velowege ein wenig. Generell seien Kreuzungen und Einmündungen von Velowegen auf eine Strasse am gefährlichsten. Und irgendwo müssten auch die getrennten Velowege wieder in eine Strasse münden. Daher sei die bauliche Absicherung von Anfangs- und Endpunkt der abgetrennten Radwege sehr wichtig.

Auch in Kopenhagen waren Widerstände zu überwinden

Laut Sauter-Servaes wird die Stadtbevölkerung letztlich nur dann verstärkt aufs Velo umsteigen, wenn das Sicherheitsniveau für Velofahrer deutlich erhöht wird. Zudem brauche es flankierende preisliche Massnahmen. «Hierzu gehört insbesondere einehöhere Bepreisung von Autostellplätzen», sagt der Mobilitätsforscher. «Allein die Attraktivität des Velos zu steigern, ist nur die eine Seite der Medaille. Es braucht einen umfassenderen Ansatz, um das auf tief verankerten Routinen basierende Verkehrsverhalten spürbar zu verändern.»

Orientieren könne man sich an den guten Beispielen von Kopenhagen bis Amsterdam. «Auch hier mussten Widerstände überwunden, Bürger überzeugt und sukzessive Entwicklungspfade beschritten werden.» Wer heute eine Stadt velofreundlich umplanen möchte, finde eine Fülle an in der Praxis bewährten Gestaltungsideen. «Es ist sicherlich keine Frage des Wie, sondern nur eine Frage des Willens.»

Erstellt: 14.08.2019, 10:47 Uhr

Abstand beim Überholen

Eine im Juli in «Accident Analysis & Prevention» publizierte Studie hat untersucht, wie viel Abstand Autos beim Überholen von Velos lassen. Als «nah» definierten die Forscher einen Überholvorgang, bei dem zwischen Fahrradlenker und Auto weniger als 100 cm Platz war. Insgesamt analysierten die Forscher 18'527 Überholvorgänge. Im Mittel lag die Überholdistanz bei 173 cm. Einer von 17 Überholvorgängen erwies sich als nah. Im Vergleich zu Limousinen überholten SUV die Velofahrer im Mittel um 15 cm näher, Busse gar um 28 cm näher.

Erstaunlich war vor allem, dass Velostreifen am Fahrbahnrand den Überholabstand reduzierten, und zwar im Mittel um 27 cm. Befand sich neben dem Velostreifen ein mit Autos belegter Parkstreifen, wurde im Mittel sogar um 40 cm knapper überholt. (jol)

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