Wie der Nationalflughafen in Kloten landete

1945 wurde Kloten das Schweizer Tor zur Welt. Der Zürcher Standort setzte sich gegen das Projekt eines Zentralflughafens in Utzenstorf und weitere Bewerber durch.

Als die Faszination Fliegen noch ungebrochen war: Startende Coronado in Kloten. Foto: LBS

Als die Faszination Fliegen noch ungebrochen war: Startende Coronado in Kloten. Foto: LBS

Feedback

Tragen Sie mit Hinweisen zu diesem Artikel bei oder melden Sie uns Fehler.

Absolut unmöglich erscheint heute der Gedanke, man könnte in der Schweiz einen neuen Flughafen auf die grüne Wiese stellen. Abgesehen vom kleinen Flugplatz Bressaucourt im Jura, der 2013 als Ersatz für denjenigen von Pruntrut eingeweiht wurde, gab es während Jahrzehnten keinen neuen. 1945 war das anders. Noch bevor der Krieg zu Ende war, liess sich erahnen, dass das Flugzeug als Verkehrsmittel eine grosse Rolle spielen werde. Die Schweiz brauchte Flughäfen, und jede Region wollte dabei sein.

Die nicht ohne Komplikationen verlaufene Entwicklung dieser Infrastruktur ist das Thema der Dissertation von Sandro Fehr. Unter dem Titel «Die Erschliessung der dritten Dimension» ist sie als Band 1 einer neuen Schriftenreihe «Verkehrsgeschichte Schweiz» erschienen. Das Historische Institut der Universität Bern und die Stiftung für Verkehrsgeschichte Via Storia wollen die fächerübergreifende Erforschung der Verkehrsgeschichte vorantreiben, ein noch wenig bearbeitetes Gebiet. Im Band 2 mit dem Titel «Im Flug» hat Benedikt Meyer die Geschichte der Schweizer Fluggesellschaften, insbesondere der Swissair, unter die Lupe genommen (siehe Interview). Viele Quellen sind nicht leicht zu erschliessen, etwa die Geschäftsakten der Swissair, die auf 500 Paletten in ­einem Lagerhaus ruhen.

Dübendorf statt Dietikon

Der erste Flugplatz wurde 1910 in Dübendorf eröffnet. Initiant war ein französischer Geschäftsmann, der Flugschauen organisierte, die bis zu 30'000 Besucher anlockten. Die Flugplatzgesellschaft konnte sich gegen ein Konkurrenzprojekt in Dietikon-Spreitenbach durchsetzen, musste aber 1912 mangels Geld aufgeben. Die Pisten wurden umgepflügt, die Hangars als Scheunen vermietet. Die Rettung kam 1914, als der Bund Dübendorf als Militärflugplatz wählte.

Flugplätze dienten zunächst dem Militär und für Flugschauen. 1919 begann der Luftverkehr. Der lokale Zürcher Flugbetrieb für Rundflüge und Fotoflüge wurde in Schwamendingen und an der Wasserflugzeugstation Zürichhorn abgewickelt. Dann wurde Dübendorf zum Hauptflugplatz erklärt. Nun konnten Passagiere im internationalen Linienverkehr abgefertigt werden. Stadt und Kanton Zürich finanzierten ein Barackendorf, wurden aber vom Eidgenössischen Luftamt aufgefordert, standesgemässe Bauten zu erstellen. Ein umfangreiches Bauprojekt wurde vom Volk 1930 abgelehnt, worauf das Luftamt mit dem Entzug der Konzession drohte und die neu gegründete Swissair einen anderen Heimatflughafen ins Auge fasste. Schnell wurde die Infrastruktur nun modernisiert, und 1939 flogen acht Gesellschaften den inzwischen wichtigsten Flughafen der Schweiz an.

Für den zu erwartenden Aufschwung nach dem Krieg genügte Dübendorf nicht. Das Militär kannte landesweit 70 Flugfelder und Landeplätze, doch die wenigsten Standorte eigneten sich für einen zivilen Flughafen. Mit einer Ausnahme: das Flugfeld auf dem Waffenplatz Kloten. Das für die Landwirtschaft ungeeignete Ödland sei ideal, fand die Zürcher Regierung. Zudem sei das Areal, Zielgelände für Artillerieübungen, in öffentlichem Besitz. Besitzerin war allerdings nicht der Kanton, sondern der Bund, der Realersatz für einen neuen Waffenplatz verlangte. Der dafür vorgeschlagene Standort Rothenthurm im Kanton Schwyz sollte später noch während Jahrzehnten Schlagzeilen machen.

Gefahr drohte dem Zürcher Plan vom Luftamt. Einer seiner Experten hatte schon 1941 skizziert, wie die Flughafenlandschaft der Schweiz künftig aussehen könnte. Er schlug einen neuen Grossflughafen bei Utzenstorf an der bernisch-solothurnischen Kantonsgrenze vor. Dieser sollte ans Bahnnetz angeschlossen sein, die Abfertigungs- und Zollformalitäten würden zeitsparend in Schnelltriebwagen erledigt, welche den Zentralflughafen mit den Städten verbinden sollten. Bereits wurden Architekturskizzen angefertigt, doch noch ehe sich ein Pro-Komitee bilden konnte, ­hatten sich die Gegner organisiert.

Bevor schliesslich Kloten 1945 als Standort festgelegt wurde, schossen die Vorschläge ins Kraut: Wauwil, Cham oder Langenthal wurden genannt. Eine Initiantengruppe schlug in Altenrhein am Bodensee einen kombinierten Wasser- und Landflughafen vor, wo Wasserflugzeuge und Flugboote des Fernverkehrs Anschluss an die Landflugzeuge des nationalen Verkehrs finden würden – eine Überlegung, die beim Luftamt bald als falsch erkannt wurde. Genf baute derweil seinen Flughafen aus, ohne auf die Unterstützung des Bundes zu warten. 1945 landete erstmals ein Langstreckenflugzeug der TWA, Genf war für den Interkontinentalverkehr bereit, während in Kloten noch bis 1948 gebaggert wurde.

Letzter Versuch im Seeland

Die Passagierzahlen in Genf übertrafen in den folgenden Jahren diejenigen von Zürich. Auch technisch war Genf überlegen, die Amerikaner hatten ein modernes Instrumentenlandesystem installiert, um ihren Regierungsflugzeugen den Verkehr mit dem Internationalen Komitee vom Roten Kreuz zu erleichtern. Basel geriet ins Abseits, konnte sich aber am französischen Projekt in Blotzheim beteiligen. Als unrealistisch erwies sich die Idee, Regionalflugplätze für Zubringerflüge zu nutzen. Bern, Altenrhein oder Lugano kamen nie über ein bescheidenes Angebot hinaus.

Von 1946 bis 1960 stieg die Zahl der Passagiere an den drei Hauptflughäfen um 760 Prozent. Ein Ausbauprojekt in Zürich, das Fingerdocks vorsah, wurde vom Volk 1957 nach einem heftigen Abstimmungskampf abgelehnt. Abgesehen von den Kosten war der Lärm der nun auftauchenden Jets der entscheidende Punkt. Zur Entschärfung des Lärmproblems wurde 1970 ein Zentralflughafen weit weg von den Städten, am und auf dem Neuenburgersee, vorgeschlagen. Daraus wurde ebenso nichts wie 1972 aus einem letzten Berner Versuch, im Seeland einen Flughafen auf der grünen Wiese zu planen.

Sandro Fehr: Die Erschliessung der dritten Dimension. 342 S., ca. 58 Fr.

Benedikt Meyer: Im Flug. 2015. 377 S., ca. 58 Fr., beide Bücher im Chronos-Verlag.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 20.10.2015, 21:22 Uhr

Artikel zum Thema

«Die Swissair kam viel leichter an die Flugrechte als die Konkurrenz»

Interview Laut dem Historiker Benedikt Meyer profitierte die Fluggesellschaft vom politischen Sonderstatus der Schweiz. Mehr...

Airbus rammt Passagiertreppe am Flughafen Zürich

Ein Flugzeug der Swiss mit 153 Personen an Bord streift beim Zurücksetzen eine Treppe. Der Unfallhergang wird abgeklärt. Mehr...

Die Redaktion auf Twitter

Stets informiert und aktuell. Folgen Sie uns auf dem Kurznachrichtendienst.

Kommentare

Newsletter

Der ideale Start in den Tag

Sonntags bis freitags ab 7 Uhr die besten Beiträge aus der Redaktion.
Newsletter «Der Morgen» jetzt abonnieren.

Die Welt in Bildern

Explosive Abrüstung: An der Grenze zwischen Süd- und Nordkorea werden die Bewachungsposten abgebaut. (15. November 2018)
(Bild: Jung Yeon-je/Getty Images) Mehr...