Die Bahn steigt auf Container um

Der Kombiverkehr wird immer wichtiger. SBB Cargo und private Anbieter aus dem In- und dem Ausland bauen ihr Containernetz massiv aus.

Der Gütertransport auf der Schiene fährt dem Strassenverkehr davon: Die Ausfahrt der A6 in Kiesen/BE, im Hintergrund die Berge Eiger, Mönch und Jungfrau.(Bild vom 10. Mai 2012)

Der Gütertransport auf der Schiene fährt dem Strassenverkehr davon: Die Ausfahrt der A6 in Kiesen/BE, im Hintergrund die Berge Eiger, Mönch und Jungfrau.(Bild vom 10. Mai 2012) Bild: Gaetan Bally/Keystone

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Die normierten Metallkisten sind als Sammelverpackung für fast alles im Einsatz, was auf dem Weltmarkt gehandelt wird. Auch im Landverkehr gewinnen sie rasant an Bedeutung. SBB Cargo plant im Limmattal ein Gateway, quasi einen Hauptbahnhof für Containerzüge, und in Basel ein Terminal, das Fluss, Bahn und Strasse verbindet. Mit Neu- und Ausbauten soll das Schweizer Schienennetz für 750 Meter lange Containerzüge, wie sie international gängig sind, tauglich gemacht werden.

Der Rangieraufwand der Züge wird durch automatisierte Kupplungen und Bremsproben minimiert; Sensoren kontrollieren die Ladung. Dank Wagen, die auch 120 Stundenkilometer rollen können, lassen sich solche Züge in den Mischbetrieb mit Personenzügen einfügen. Für den Güterverkehr werden damit auch Verbindungen tagsüber möglich, was die Konkurrenzsituation gegenüber dem Strassentransport verbessert. Zwischen Dietikon und Renens verkehrt bereits ein solcher Shuttlezug im Pilotbetrieb, wie Daniel Bürgy, Projektleiter kombinierter Verkehr bei SBB Cargo erklärt.

14 statt 48 Lastwagen in Genf

Eine grosse Zukunft geben die Bahnen dem Kombiverkehr nicht nur auf den internationalen Verbindungen. Railcare, das zur Coop-Gruppe gehörende Bahnunternehmen, führt Linienzüge bereits kreuz und quer durch die Schweiz und will das System stark ausbauen. Die geplante Konzentration der Bäckerei- und Tiefkühllogistik auf die neue Zentrale in Schafisheim AG wäre ohne dieses Transportsystem nicht möglich, erklärt Railcare-Chef Philipp Wegmüller.

Mit dem neuen Konzept will Coop nicht nur Kosten sparen, sondern auch näher zur «Unternehmensvision CO2-neutral bis 2023» kommen. Bis 90 Kilometer auf der Strasse, ab 90 Kilometer im kombinierten Verkehr, so lautet die Faustregel bei Coop. Die Ausnahme davon: Am Genfersee wird Railcare auf einer 60 Kilometer langen Strecke Pendelzüge einführen.

Kritisches Tunnelprofil

Für die Belieferung der Filialen in Genf werden heute 48 Lastwagen benötigt, welche die meiste Zeit irgendwo im Stau stecken. Künftig sollen aus einem Terminal in Aclens bei Lausanne Wechselbehälter per Zug nach Genf geführt und dort auf Lastwagen umgeladen werden. Diese können dann aus dem Stadtzentrum hinaus- statt hineinrollen. «34 Lastwagen können stillgelegt werden», hat Philipp Wegmüller ausgerechnet.

Neben dem international normierten Container hat sich als europaweiter Standard der Sattelschleppzug etabliert. Auf den Schweizer Alpenstrecken macht diese Kategorie 60 Prozent der Nutzfahrzeuge aus. Ein Schlepper zieht einen Auflieger, der leicht abkuppelbar ist. Damit eignet sich der Auflieger gut für den unbegleiteten Kombiverkehr. Allerdings sind die üblichen Auflieger zu hoch für die alten Tunnels. Sie passen nur, wenn das Tunnelprofil an den Ecken vier Meter misst. Auf der Simplonstrecke trifft das zu, nicht aber am Gotthard, wo die Zufahrten auf beiden Seiten auch nach Eröffnung des Basistunnels nicht die erforderliche Mindesteckhöhe von vier Metern haben.

Projekt Transhelvetica eingereicht

Mit speziellen Bahnwagen liessen sich die Sattelauflieger jedoch auch durch Tunnels mit einem zu geringen Profil transportieren. Viia, eine neue Tochter des französischen Güterunternehmens SNCF Geodis, besitzt solche Wagen und hat jetzt beim Bundesamt für Verkehr das Projekt Transhelvetica eingereicht. Viia will Sattelauflieger zwischen dem Ruhrgebiet und Norditalien durch den Gotthard transportieren. Schon ab 2015 könnten damit zusätzlich 100'000 Fahrten pro Jahr auf die Schiene verlagert werden.

Kapazitäten für Transitzüge sind sowohl am Gotthard wie auch am Simplon noch vorhanden. Allerdings schwankt die Nachfrage stark, sodass es zeitweilig zu Engpässen kommen kann. Bei Streckenunterbrüchen wegen Unwetterschäden oder Bauarbeiten fehlen heute oft Ausweichmöglichkeiten.

Im Binnenverkehr machen sich Güterzüge und die im Takt fahrenden Personenzüge den Platz auf den Gleisen streitig, wobei die Güterzüge beim heutigen System häufig das Nachsehen haben. «SBB Cargo ist eben Bestandteil eines Personenverkehrsunternehmens», meint Frank Furrer, Geschäftsleiter des Güterkundenverbandes VAP Cargorail. Der Cargo-Bereich sollte aus dem Konzern herausgelöst werden und mehr Freiheiten erhalten, findet er.

Teilprivatisierung ein Thema

Während es für den Transitverkehr einen gesetzlichen Auftrag für die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene gibt, fehlt ein ähnliches Instrument für den Binnenverkehr, wie der Direktor des Bundesamtes für Verkehr (BAV), Peter Füglistaler, selber sagt. «Dabei macht der Binnenverkehr mengenmässig doppelt so viel aus wie der Transitverkehr.» Ein Konzept für den Schienengüterverkehr in der Schweiz werde jetzt ausgearbeitet. Vielleicht werde es in Zukunft ausser den SBB auch noch andere Systembetreiber geben. Das würde den Wettbewerb generell verbessern.

Fridolin Landolt, Mitglied der Geschäftsleitung des Logistikunternehmens Planzer, fände eine Teilprivatisierung von SBB Cargo mit eigenem Verwaltungsrat angezeigt. Die SBB dagegen halten an ihrem Modell des integrierten Unternehmens fest. Bei zu viel Freiheit auf dem Markt drohe Rosinenpickerei. Mit den neuen Angeboten für Containertransporte im Import, im Export und im Binnenverkehr, die jetzt aufgebaut werden, hofft SBB Cargo, für noch mehr Kombiverkehr gerüstet zu sein.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 28.08.2012, 11:27 Uhr

(Bild: TA-Grafik san / Quelle: BAV)

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