«Die Pazifik- und die Atlantik-Passage sind eine Herausforderung»

Rekordpilot Klaus Ohlmann spricht über Bertrand Piccards Projekt Solar Impulse. Und er sagt, wann kommerzielle E-Flieger in die Luft steigen.

Eine Batterieladung reicht für 500 Kilometer: Der von der Universität Stuttgart entwickelte Zweisitzer E-Genius. Foto: PD

Eine Batterieladung reicht für 500 Kilometer: Der von der Universität Stuttgart entwickelte Zweisitzer E-Genius. Foto: PD

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In diesen Tagen startet Solar Impulse zu seiner Welttour. Sie fliegen selber Elektro- und Solarflugzeuge, was halten Sie von dem Projekt?
Solar Impulse ist für mich der Beweis, dass eine Vision, sei sie auch noch so verrückt, mit einem starken Willen und den richtigen Partnern Wirklichkeit werden kann. Bertrand Piccard und André Borschberg sowie das ganze Team haben die unglaubliche Leistung vollbracht, zwei sehr aussergewöhnliche Flugzeuge zu konzipieren und fertigzustellen. Der wirklich anspruchsvolle Teil liegt aber noch vor ihnen. Insbesondere die Pazifik- und die Atlantik-Passage sind eine Herausforderung an die Technik, vor allen Dingen aber an die Piloten. Als grösste Leistung sehe ich aber den Symbolcharakter und die Message dieses Abenteuers.

Sind Sie ein bisschen neidisch auf das spektakuläre Flugzeug?
Bin ich neidisch? Nein! Wer so viel geleistet hat wie das Team um Bertrand und André, verdient seinen Erfolg.

Welche praktischen Erkenntnisse für die Fliegerei sind von Solar Impulse zu erwarten?
Einen praktischen Nutzwert sehe ich für die Fliegerei eher weniger. Dazu ist das Flugzeug aufgrund der Anforderungen des reinen Solarflugs viel zu langsam und zu unhandlich. Es erinnert eher an einen Zeppelin. Schon eine geringe Böe kann dem gewaltigen Flieger zum Verhängnis werden. Kommentare von Fans, dass demnächst Jumbos mit Solarzellen ohne Kerosin Passagiere um die Welt fliegen, sind schon aus physikalischen Gründen pure Illusion. Der Zugewinn aus technischer Hinsicht besteht eher beim extremen Leichtbau, den verwendeten Materialien, der Optimierung der Batterietechnik und dem Motivationsschub und Know-how für die beteiligten Ingenieure.

Im Gegensatz zur Crew von Solar Impulse fliegen Sie selber seit langem elektrische Flugzeuge und haben bereits mehrere Rekorde aufgestellt. Was reizt Sie am Fliegen mit Strom?
Als Segelflieger jongliere ich zu über 99 Prozent der Flugzeit ausschliesslich mit erneuerbaren Energien und kann dabei bis zu 3000 Kilometer an einem Tag mit über 200 Stundenkilometern Durchschnittsgeschwindigkeit zurücklegen. Da war mir der Aufstieg mit fossiler Energie immer ein Dorn im Auge. Als totaler Fan von erneuerbaren Energien und Elektromotoren sehe ich mich mit dem Segelflug als Botschafter für eine zukünftige, emissionsarme Energiewirtschaft, die Schritt für Schritt pragmatisch erreicht werden kann. Ein elektrischer Antrieb hat den Vorteil, dass die Batterien mit per Solar- oder Windenergie erzeugtem Strom aufgeladen werden können.

Sind Solar- und Elektroflugzeuge schon serienreif?
Der Icaré 2 vom IFB, dem Institut für Flugzeugbau der Uni Stuttgart, kann wie der Solar Impulse seine Batterien selbst im Flug aufladen. Er ist aber als Segelflugzeug konzipiert und richtig wendig. Seine eher bescheidene Spannweite von 25 Metern erlaubt es auch einem durchschnittlichen Segelflieger, damit zu fliegen. Er hat zwar eine Prototypenzulassung, erfüllt aber dieselben Festigkeitsreserven wie die normalen Motorsegler. Der E-Genius, ebenfalls vom IFB, ist auch ein Prototyp, ist aber als aus meiner Sicht zurzeit bestes Elektroflugzeug der Welt sehr nah an einer möglichen Serienfertigung. Im reinen Motorflug können damit zweisitzig bis zu 400 Kilometer zurückgelegt werden, mit einer verbleibenden Reserve für eine halbe Stunde Flugzeit. Wenn man die wahrscheinliche Verdopplung der Batteriekapazität in den nächsten fünf Jahren annimmt, werden den Zweiflern bald die Argumente ausgehen.

Sind die elektrischen Motorsegler auch zuverlässig? Ein Motorausfall während der Startphase wäre ja katastrophal.
Auf einen Motorausfall in der Startphase sollte jeder Segel-, aber auch jeder Motorflieger vorbereitet sein. Die heute verfügbaren elektrischen Systeme sind mindestens so sicher wie die verbreiteten Zweitaktmotoren der eigenstartfähigen Segelflugzeuge. Bei einer breiteren Erprobung der Systemkomponenten stufe ich den Elektromotor als erheblich sicherer ein.

Welche Argumente sprechen für die elektrischen Flugzeuge? Geht es vor allem darum, Lärmklagen zu vermeiden?
Lärmvermeidung und Emissionsfreiheit sind ein angenehmer Nebeneffekt. Wesentlich sind die Vereinfachung der Systeme, die damit niedrigeren Wartungskosten sowie der niedrige Energieverbrauch. Der E-Genius verbraucht nur ein Fünftel der Energie eines vergleichbaren, mit Verbrennungsmotor ausgestatteten Flugzeugs. Der Motorflug mit dem E-Genius über 500 Kilometer kostete nach französischen Strompreisen etwa vier Euro. Mit einem herkömmlichen Motorsegler müsste man fast das Zehnfache an Benzinkosten veranschlagen.

Sind elektrische Flugzeuge die Vorstufe zu Solarflugzeugen oder für einen Hybridantrieb wie beim Auto?
Reine Solarflugzeuge werden bestenfalls ein Nischendasein fristen. Batteriebetriebene Elektroflugzeuge, zunächst mit Range-Extendern mit fossiler Energie, werden dagegen schon in naher Zukunft Aufsehen erregen. Der nächste Schritt wird dann, aller Wahrscheinlichkeit nach, der Einsatz der Brennstoffzelle sein. Allseits verfügbarer, aus erneuerbaren Energiequellen gewonnener Wasserstoff könnte die fossilen Energieträger ablösen. Die Entwicklung wird hier parallel zu derjenigen bei den Autos verlaufen.

Rechnen Sie damit, dass in absehbarer Zeit auch grosse Flugzeuge elektrisch fliegen?
Der E-Genius steht einem entsprechenden Flugzeug mit Verbrennungsmotor in der Startleistung in nichts nach. Aus vergleichsweise winzigen Motoren kommt erheblich mehr Leistung, die darüber hinaus in jeder Höhe und bei jeder Temperatur sofort abrufbar ist. Ich schätze, dass in etwa 20 Jahren erste kommerzielle Kurzstreckenflugzeuge rein elektrisch fliegen werden.

Angenommen, ich möchte als Segelflieger oder als Sportpilot auf ein Elektromodell wechseln. Brauche ich eine Umschulung, fliegt sich ein elektrisches Flugzeug grundsätzlich anders?
Eine Umschulung auf ein Flugzeug mit Elektroantrieb ist total simpel. Ein Schalter für das Ausfahren des Motors, ein Hebel für die Leistung, Vertrautmachen mit dem System. Den Rest nimmt einem in der Regel die Elektronik ab. Dem Flugzeug selbst ist es egal, woher die Power kommt.

Sie haben auch schon lange Flüge übers Meer unternommen. Gibt es einen guten Rat unter Piloten, den Sie den Kollegen von Solar Impuls mitgeben würden?
Ich denke, dass sich sowohl Bertrand als auch André sehr gut vorbereitet haben. Hier gab es sicherlich schon zuhauf Ratschläge. Was sie ganz sicher brauchen können, ist das nicht gerade kleine Quantum Glück, das trotz bester Vorbereitung bei den vielen Unbekannten eines solchen Abenteuers einfach notwendig ist. Und das wünsche ich dem Team von Herzen.

Erstellt: 25.02.2015, 18:37 Uhr

Elektroflug: Rekordjagd mit E-Genius und Icaré

Das Institut für Flugzeugbau der Universität Stuttgart (IFB) arbeitet – wie mehrere andere Institute und Unternehmen weltweit – an der Technik des elektrischen Flugzeugs. Das batteriebetriebene Modell E-Genius, ein Zweisitzer mit einer Abflugmasse von rund 900 Kilogramm, fliegt seit 2011. Im Sommer 2014 unternahm der in Fliegerkreisen bekannte Pilot Klaus Ohlmann mehrere Flüge und meldete beim Weltluftsportverband FAI mehrere Rekorde an. Er erreichte mit dem Batterieflieger eine Höhe von 6376 Metern und legte mit einer Batterieladung 504 Kilometer zurück. Ebenfalls am IFB entwickelt wurde Icaré 2, ein Solarsegler, der mit eigener Kraft starten und sich in der Luft halten kann. Icaré 2 ist seit 1996 in Betrieb, solarelektrisch kommt der Segler auf eine Reichweite von 60 Kilometern. Auch Icaré 2 wird von Klaus Ohlmann für Rekordversuche geflogen. Er hat damit Distanzen von über 500 Kilometern erreicht.

Das Thema Elektroflug wird vom 15. bis 18. April an der Messe Aero in Friedrichshafen am Bodensee einen prominenten Raum einnehmen. Mehrere elektrische Flugzeuge werden zu sehen sein. Für herausragende Entwicklungen auf dem Gebiet gibt es den Lindbergh-Preis für elektrische Flugzeuge zu gewinnen, den der Enkel des Flugpioniers Charles Lindbergh verleiht. (jä)

Klaus Ohlmann

Der 62-jährige Pilot ist Zahnarzt und hat mit Segelflugzeugen mehrere Weltrekorde aufgestellt. Er betreibt in Südfrankreich eine Segelflugbasis und -schule.

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