Hintergrund

Die Zugsicherung der Zukunft

Die Schweizer Zugsicherung beruht auf Technologie aus den 30er-Jahren. Nun steht mit der Einführung des gemeinsamen europäischen Systems ein Umbruch bevor.

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Die Aufgabe klingt einfach: Zwei Züge dürfen nicht gleichzeitig den gleichen Abschnitt eines Gleises benützen. Die Lösung kann einfach sein, und so war es auch zu Beginn des Eisenbahnzeitalters. Für jeden Abschnitt gibt es eine Art Schlüssel, nur der Lokführer, der ihn bei sich hat, darf die Strecke benützen, am Ziel gibt er ihn wieder ab. Das Verfahren ist ziemlich sicher, aber nicht rationell, und es garantiert nicht, dass kein Zug ohne Berechtigung losfährt.

Der Streckenschlüssel wurde durch optische Signale ersetzt, die dem Lokführer anzeigen, ob er halten muss. Auf die Flügelsignale folgten die Lichtsignale – und dabei blieb es während Jahrzehnten. In den 30er-Jahren wurden sie in der Schweiz ergänzt mit einem Überwachungselement, nach der damaligen Herstellerfirma Integra Signum genannt. Mit dieser automatischen Zugsicherung liess sich kontrollieren, ob ein Zug bei einem Rot zeigenden Signal tatsächlich stoppte. Tat er es nicht, wurde die Bremsung zwangsweise ausgelöst.

Der verheerende Mangel

Das System Signum ist bis heute in Betrieb. Es ist technisch sehr einfach und funktioniert auch unter schlechten Wetterbedingungen gut. Es hat allerdings einen wesentlichen Mangel: Steht das Signal zu nahe an einer Gefahrenstelle, zum Beispiel einer Weiche, kommt die Zwangsbremsung zu spät. Behoben wurde dieser Mangel durch das Zugbeeinflussungssystem (ZUB), das bereits am Vorsignal in Aktion tritt. Bremst der Lokführer nicht oder nicht genügend, greift das ZUB ein. Es ist nur an jenen Stellen im Einsatz, an denen die SBB besondere Risiken sehen.

Neue Anlagen werden nicht mehr mit der veralteten, auf Signum beruhenden Technik gebaut, sondern mit Bestandteilen des künftigen europäischen Zugsicherungssystems ETCS (European Train Control System). Die Funktionen sind aber die gleichen wie zuvor; es wird eine vereinfachte Form von ETCS, das sogenannte ETCS Limited Supervision (LS) eingebaut. Diese Zwischenlösung erspart vorderhand den Ersatz der kostspieligen Stellwerke, passt aber bereits zum späteren Vollausbau von ETCS.

In fernerer Zukunft soll das gesamte Bahnnetz der Schweiz mit der europäischen Zugsicherung ausgerüstet sein, dann mit der Vollversion ETCS Level 2. Diese überwacht die Geschwindigkeit eines Zuges lückenlos. Die Informationen über Position und Geschwindigkeit des Zuges werden per Funk an die Leitstelle übermittelt, von dort gelangen die Anweisungen über die einzuhaltende Geschwindigkeit ebenfalls über Funk in die Kabine des Lokführers. Heute sagt dem Lokführer der Dienstfahrplan, den er auf seinem Notebook-PC abruft, wie schnell er wo fahren darf – kontrolliert wird das aber nicht.

2025 soll alles umgestellt sein

Mit ETCS Level 2 sind in der Schweiz erst die Schnellfahrstrecken zwischen Olten und Bern und die neuen Alpentunnel am Lötschberg und am Gotthard ausgerüstet. Als Nächstes werden die Zufahrten zu den Neat-Tunneln mit ETCS LS versehen. Das europäische Gemeinschaftssystem soll schrittweise in ganz Europa die heute mehr als 20 länderspezifischen Sicherungssysteme ablösen. 2018 soll dann in der ganzen Schweiz ETCS LS zur Verfügung stehen. Ab 2025 ist schliesslich der Ersatz der dann noch bestehenden letzten alten Stellwerke geplant, sodass ETCS Level 2 landesweit in Betrieb genommen werden kann.

Stellwerke sind teure Anlagen, ihr Bau ist sehr kompliziert. Für ETCS Level 2 ist zudem eine flächendeckende Funkversorgung erforderlich. Dafür wird der von der Handy-Zellulartechnik abgeleitete Standard GSM-R (für Railway) eingesetzt. Die neue Zugsicherung wird erheblichen Bedarf an Software und Softwarerevisionen erfordern. Der Gewinn für die Bahn liegt dafür nicht nur bei der Sicherheit, sondern auch bei einer Kapazitätssteigerung der ausgerüsteten Strecken um 10 bis 15 Prozent, weil schneller gefahren und der Verkehr exakter gesteuert werden kann.

Ein automatisch ferngesteuerter Bahnverkehr ist zwar technisch möglich – und zum Beispiel bei der Pariser Metro längst erfolgreich realisiert –, aber für die Eisenbahn bisher tabu.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 31.07.2013, 07:12 Uhr

Wie viel kostet die Sicherheit?

Modernere Technik hätte einen Unfall wie in Granges-près-Marnand mit hoher Wahrscheinlichkeit verhindert. So rücken Kosten- und Zeitfragen in den Vordergrund: Was kosten Signale, die Lokführer vor einem Fehler bewahren? Bis wann könnten sie installiert sein?

SBB-Chef Andreas Meyer brachte gestern den Betrag von 2 Milliarden Franken ins Spiel. So viel werde ein flächendeckendes, sicheres Signalsystem kosten. Diese Führerstand-Signalisierung (Rot-Gelb-Grün und Sollgeschwindigkeit direkt am Display im Führerstand, kurz ETCS 2) werde nicht vor 2035 überall im Einsatz stehen. In 22 Jahren also.

Was er verschwieg: Bund und SBB könnten sich bis dahin auf eine flächendeckende Aufrüstung mit dem Zugbeeinflussungssystem (ZUB) einigen. Dieses bewahrt Lokführer heute an 3300 Stellen vor der Weiterfahrt bei Rot und vor zu hohem Tempo, das etwa zum Unglück in Spanien führte. Bahnkenner Walter von Andrian schätzt die Kosten einer Vollausrüstung auf rund 200 Millionen Franken. Wäre Geld dafür vorhanden? Für die Aufrüstung des ZUB hat der Bund bis 2018 bereits 50 Millionen für 1700 Signalstellen versprochen. Dies wird das Bahnnetz zu rund 45 Prozent abdecken. Danach ist keine Aufrüstung mehr vorgesehen bis 2025, eben bis zur flächendeckenden Aufrüstung der Führerstand-Signalisierung (ETCS 2).

Der Bund als Eigentümer des Bahnnetzes bezahlt den SBB jährlich 1,7 Milliarden Franken für den Unterhalt des bestehenden Netzes, «einschliesslich Signalisation», sagt eine Sprecherin des Bundesamts für Verkehr (BAV). Darunter falle auch der Ersatz. Im Vergleich dazu erscheinen die 50 Millionen in 5 Jahren als wenig. Das BAV verweist auf eine risikobasierte Interessenabwägung von Eigner wie SBB. Das Sicherheitsbudget verteile sich zudem nicht nur auf Signale, sondern auf alle sicherheitsrelevante Bereiche wie die Aufhebung von Bahnübergängen. (val)

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