Bildstrecke

Fantastische Superbahnen, die nie fuhren

Seit es die Eisenbahn gibt, wird versucht, sie durch etwas Besseres zu ersetzen. Doch von den zahlreichen Ideen für eine revolutionäre Alternative hat sich bisher keine als brauchbar erwiesen.

Feedback

Tragen Sie mit Hinweisen zu diesem Artikel bei oder melden Sie uns Fehler.

Wenn am 9. Februar abgestimmt wird über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur (Fabi), geht es um langfristige Ausgaben von vielen Milliarden Franken. Der grösste Teil wird in Reparaturen, Ergänzungen und Erneuerungen der Anlagen fliessen. Würde man dieses Geld nicht besser in futuristische Projekte investieren als in Flickwerk am mehr als hundertjährigen Netz, das in seinen Grundzügen aus dem Dampfzeitalter stammt?

Ideen für revolutionäre Techniken im Verkehrswesen tauchen immer wieder auf, seit es die Eisenbahn gibt. Bisher stand ihrer Realisierung vor allem etwas im Weg: das perfekt gesponnene Netz der klassischen Eisenbahn. Es ist mit der Industrialisierung und der Bevölkerungsentwicklung mitgewachsen und so eng mit den anderen Infrastrukturen verwoben, dass es ausgeschlossen scheint, das Bahnnetz durch ein anderes Verkehrsmittel zu ersetzen oder zusätzlich zu überlagern.

Es sei denn, die neue Lösung wäre besser, billiger, schneller, umweltschonender, attraktiver. Doch ein solches Supersystem ist nicht in Sicht. Alles, was bisher als Bahnersatz erfunden wurde, war der Bahn selbst bei allen ihren Nachteilen so weit unterlegen, dass kaum eine der revolutionären Lösungen über das Teststadium hinauskam.


Propellerbahnen

Viele Erfinder haben versucht, das Gleis zu ersetzen. Gleise sind teuer, brauchen viel Land, machen Lärm und begrenzen das Tempo der Züge. Der französische Eisenbahnhistoriker Clive Lamming hat in seinem neuesten Buch verrückte und unrealisierbare Bahnprojekte zusammengestellt («50 Histoires de trains extraordinaires et fantastiques», Ipanema Editions, Paris). Eine der 50 verrückten Eisenbahngeschichten handelt vom schottischen Ingenieur George Bennie. Er baute in den 20er-Jahren einen Triebwagen, der vorne und hinten einen Propeller besass. Das zwölf Tonnen schwere Gefährt hing an zwei Laufwerken an einer Tragkonstruktion aus Eisengitterelementen, eine Leitschiene unter dem Fahrzeug diente zur Stabilisierung. Der elektrische Propellertriebwagen sollte ein Tempo von 200 Kilometern pro Stunde erreichen und dank dem Traggerüst eine gute Linienführung erlauben. Bennie baute in der Nähe von Glasgow eine Teststrecke, wo er seinen Railplane auch vorführen konnte. Erfolg hatte er nicht mit seinem Produkt, er ging bankrott und starb vergessen, die Testanlage wurde im Zweiten Weltkrieg verschrottet, als das Metall knapp war.

Triebwagen mit Propellerantrieb wurden mehrfach entwickelt. Der deutsche Schienenzeppelin erreichte mit einem BMW-Flugzeugmotor 1930 ein Rekordtempo von 230 Kilometern pro Stunde. Er ging ebenso wenig in Serie wie ein französischer Propellertriebwagen, der mit Junkers-Motoren ausgerüstet war. Einer technisch höchst interessanten Erfindung des englischen Ingenieurs Louis Brennan war ebenfalls kein Glück auf dem Markt beschieden: Brennans Zug, der 1907 versuchsweise fuhr, benützte ein Gleis mit nur einer Schiene, auf der er dank Gyroskopen balancierte. Das Prinzip, elektronisch gesteuert, steckt heute in den Segway-Einachsfahrzeugen. Brennan war wohl mit seiner Idee etwa 80 Jahre zu früh.


Monorails

Andere Einschienenbahnen, als Monorails bekannt, funktionieren weniger radikal als Brennans System: Sie hängen an einer Schiene wie die bereits 1901 eröffnete Schwebebahn von Wuppertal oder sie sitzen drauf wie beim schwedischen Alwegsystem. Monorails haben den Vorteil, dass ihre Fahrbahn wenig Bodenfläche beansprucht. Sie haben sich in der Praxis aber nicht für Fernverbindungen durchgesetzt, sondern bewähren sich bei Ausstellungen, in Freizeitparks oder als sogenannte PeopleMover auf grossen Flughäfen. Die schweizerisch-liechtensteinische Firma Intamin gehört zu den wichtigsten Anbietern solcher Anlagen. Vom Railplane des glücklosen George Bennie liessen sich nach dem Zweiten Weltkrieg französische Ingenieure inspirieren und bauten eine hängende Einschienenbahn System Safege. Filmliebhabern ist das Fahrzeug aus François Truffauts «Fahrenheit 451» von 1966 bekannt. Der Prototyp, der im Film vorkommt, und die Teststrecke sind inzwischen verschwunden.


Luftkissenbahnen

Am Flughafen Zürich werden die Passagiere mit einem People-Mover befördert, die den noblen Namen Skymetro trägt. Die vom Lifthersteller Poma-Otis gebauten automatischen Züge verkehren statt auf Schienen auf einem Luftkissen. Auch dieses Prinzip hat seine historischen Vorläufer, bleibt aber auf Kurzstreckenverbindungen beschränkt. In den 1860er-Jahren erprobte Louis-Dominique Girard in Paris einen Zug, der auf einem dünnen Wasserbett lag, was wesentlich weniger Widerstand erzeugte als das Stahlrad auf der Stahlschiene. Jean Bertin entwickelte in den 1960erJahren dann seinen Aérotrain, eine Einschienenbahn auf Luftkissen. Angetrieben von Propellern oder Jettriebwerken erreichten Aérotrains 400 Kilometer in der Stunde. Doch die französische Bahn SNCF zog das netztaugliche Projekt TGV vor, 1976 musste Bertin aufgeben, von der Versuchsstrecke sind in der Gegend von Orléans nur noch ein paar Ruinen zu sehen.

Alle diese Alternativsysteme scheiterten nicht nur an technischen Schwierigkeiten und mangelndem Interesse von Investoren und Bahngesellschaften, sondern vor allem an der fehlenden Kompatibilität mit dem bestehenden Netz. Ob Einschienenbahn, Luftkissen- oder Hängebahn, allen ist gemeinsam, dass ihre Fahrzeuge nicht ins bestehende Schienennetz passen. Bei isolierten Strecken wie bei einem People-Mover auf einem Flughafen, in einem Vergnügungspark oder als Bergbahn ist dies unerheblich, beim Fernverkehr sind Separatsysteme unerwünscht.


Magnetschwebebahnen

Dies gilt auch für die oft als Bahn der Zukunft bezeichneten Magnetschwebebahnen. Die Hersteller des deutschen Transrapid haben zwar Lösungen vorgeschlagen, wie mit einem Magnetschwebezug das gleiche Perron angefahren werden könnte, an dem auch konventionelle Schienen liegen, doch der Transrapid ist heute nur in Shanghai in Betrieb. Ähnliche Projekte gibt es zwar in China, Japan und den USA, doch von einem generellen Nachfolgesystem für die Eisenbahn kann nicht die Rede sein. Der japanische Maglev-Testzug hat schon Geschwindigkeiten von weit mehr als 500 Kilometern pro Stunde erreicht und soll ab 2027 im Reiseverkehr zwischen Tokio und Nagoya mit rund 500 Kilometern pro Stunde verkehren. Dazu braucht er allerdings eine völlig neue Fahrbahn, die zusätzlich zur bestehenden gebaut werden muss.

Auch die Idee der Magnetschwebebahn ist schon älter. 1914 liess ein französischer Ingenieur mit Namen Bachelet einen Modelltriebwagen elektromagnetisch schweben und sich bewegen. Besonders kühn war sein Konzept, die Züge frei durch die Luft schweben zu lassen, indem sie sich von einem elektromagnetischen Mast zum anderen bewegen. Die Strecken, ähnlich anzusehen wie Hochspannungsleitungen, liessen sich leicht über Berg und Tal führen, Bachelet rechnete mit einer Spitzengeschwindigkeit von 1000 Kilometern pro Stunde. Ausser den Modellversuchen und spektakulären Skizzen ist vom System Bachelet nichts übrig geblieben. Allerdings wird mit ähnlicher elektromagnetischer Technik derzeit auf amerikanischen Flugzeugträgern das altertümliche Dampfkatapult ersetzt, das den Flugzeugen Starthilfe liefert.


Rohrbahnen

1934 kam der deutsche Ingenieur Hermann Kemper auf die Idee, eine magnetisch geführte Bahn zu bauen, er erhielt ein Reichspatent für seine Rohrbahn. Kemper wollte die Züge nicht frei durch die Luft fliegen lassen, sondern sie in einen luftleeren Tunnel bringen, wo der Widerstand möglichst gering ist. Kemper dachte an Geschwindigkeiten von bis zu 3000 Kilometer in der Stunde – das wäre Überschalltempo in der Atmosphäre. In den 60er-Jahren begannen deutsche Unternehmen, die Magnetschwebetechnik zu entwickeln, was zum Transrapid führte, der später durch seine gewaltigen Kosten und durch einen schrecklichen Unfall auf der Teststrecke unrühmlich bekannt wurde.

An die Fahrbahn im luftleeren Rohr dachte 1972 auch der Lausanner Ingenieur Rodolphe Nieth, der sich beim Pendeln nach Bern über das mässige Tempo der SBB-Züge ärgerte. 1980 publizierte er sein Konzept für eine unterirdische Magnetbahn quer durch die Schweiz und nannte sie Swissmetro. Die

Idee machte viele Schlagzeilen, Befürworter und Gegner ereiferten sich über die Aussicht, die Distanz zwischen den grossen Schweizer Städten auf ein paar Minuten schrumpfen zu lassen.

1996 rechneten die Swissmetro-Enthusiasten damit, 2006 einen ersten Abschnitt zwischen Genf und Lausanne in Betrieb zu nehmen und bis 2020 das ganze Netz. Ganz verschwunden in den Archiven sind die Pläne für eine Schweizer Magnetbahn seither nicht. Ein neues Konsortium versucht seit einigen Jahren, eine oberirdische und daher etwas langsamere Variante vom Typ Transrapid zu propagieren. Der Swiss Rapide Express könnte Bern und Zürich parallel zur Autobahn in etwa 20 Minuten verbinden.

Eine andere Untergrund-Lösung für die Schweizer Verkehrsprobleme im Mittelland sehen die Initianten eines Netzes mit der Bezeichnung Cargo sous terrain. Zwischen den grossen Logistikzentren sollen in kleinen, preisgünstig zu erstellenden Tunneln autonome Fahrzeuge Waren auf Paletten befördern. Ein ähnliches System mit Namen Cargo-Cap wurde in Deutschland vor Jahren entwickelt, an der Ruhr-Universität Bochum kann eine Testanlage besichtigt werden. Kleine U-Bahnen für Güter und Post gab es früher in vielen Städten, so auch in Zürich.


Kombinationen

An eine andere Kombination von Auto und Zug dachte 1991 die damalige Waggonfabrik Schindler. Sie schlug doppelstöckige Bahnwagen vor, in denen unten die Autos und oben die Menschen reisen sollten. Der Aktionsradius von Elektroautos hätte sich auf diese Art wesentlich erweitern lassen. Auch eine Art Buscontainer für Passagiere war angedacht, der von Sattelschleppern zum Bahnhof gebracht und dort auf den Zug verladen würde. Das System eignet sich eher für Strecken vom Kaliber eines ÄrmelkanalTunnels als für Schweizer Kurzstrecken. Man hat nach der ersten Aufregung nicht mehr viel davon gehört.

Wie man Lokalverkehr und Fernverkehr verknüpfen könnte, haben britische Bahnen im 19. Jahrhundert auf originelle Weise praktiziert. Der hinterste Wagen eines Schnellzugs wurde kurz vor einer Zwischenstation in voller Fahrt abgekuppelt und erreichte dann allein das Perron, während der Schnellzug ohne Zeitverlust weitersauste. Das Prinzip ist nicht vergessen: Thomas Bühner, Student des technischen Designs an der Technischen Universität Dresden hat in einer Arbeit ein Magnetzugnetz entworfen, in dem die Schnellzüge auf den Hauptstrecken stetig unterwegs sind und die Anschlüsse gesichert werden durch das An- oder Abkuppeln von Zugeinheiten, die dann die Nebenbahnhöfe erschliessen. Denkbar wäre auch, dass die Passagiere im fahrenden Zug vom einen Wagen zu anderen umsteigen, um so bequem an ihr Ziel zu gelangen.

Die Eisenbahn bewegt. Nicht nur Menschen und Waren oder die Gemüter der Politiker, sondern auch Erfinder, Ingenieure, Designer, Konzepter, Planer – kurz: Genies und Optimisten aller Art. Leider lässt sich ein Eisenbahnnetz hierzulande nicht auf der grünen Wiese neu aufbauen. Und so ist Evolution, nicht Revolution, bei der Bahn der Weg der Erneuerung. (Tages-Anzeiger)

Erstellt: 24.01.2014, 09:04 Uhr

Artikel zum Thema

In zwölf Minuten unterirdisch von Zürich nach Bern

Die unterirdische Magnetschwebebahn Swissmetro soll den öffentlichen Verkehr revolutionieren. Ein Modell wirbt für das Projekt. Mehr...

Neuer Anlauf für die Swissmetro

Hintergrund Der Verein Pro Swissmetro glaubt weiterhin, dass eine unterirdische Magnetschwebebahn realisiert werden kann. Jetzt meldet er einen Erfolg. Mehr...

Der Mann mit dem Plan für die Magnetschwebebahn

Im Zürcher Technopark treibt eine Firma unentwegt das Projekt einer Magnetschwebebahn zwischen Zürich und Winterthur voran. Von einem Luftschloss will CEO Niklaus König nichts wissen. Mehr...

Die Redaktion auf Twitter

Stets informiert und aktuell. Folgen Sie uns auf dem Kurznachrichtendienst.

Service

Ihre Spasskarte

Mit Ihrer Carte Blanche von diversen Vergünstigungen profitieren.

Kommentare

Die Welt in Bildern

Nichts für Gfrörlis: Ausserhalb der sibirischen Stadt Krasnoyarsk wurden Minus 17 Grad gemessen. (10. Dezember 2017)
(Bild: Ilya Naymushin) Mehr...