Statt Essen soll Stroh in den Tank

Lange als Treibstoff der Zukunft gehandelt, sorgte Biosprit aus Nutzpflanzen zuletzt für heftigen Diskussionsstoff. Eine Alternativmethode soll nun die zahlreichen Kritiker besänftigen.

Neue Technologie: Im Jura wird Stroh gemäht, das in Zukunft als Biotreibstoff dienen könnte. (12. August 2013)

Neue Technologie: Im Jura wird Stroh gemäht, das in Zukunft als Biotreibstoff dienen könnte. (12. August 2013) Bild: Keystone

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Agrartreibstoffe sind in Verruf gekommen, weil zu ihrer Herstellung essbare Pflanzen verbraucht werden, die als Nahrungsmittel verloren gehen. Eine vielversprechende Alternative ist, stattdessen Reststoffe wie Stroh zu verwenden. Doch auch die Biotreibstoffe der zweiten Generation sind nicht unumstritten.

Vor einigen Jahren galt Bioethanol als Treibstoff der Zukunft. Im Kraftstoff, der aus Pflanzen gewonnen wird, sahen viele eine nachhaltige und umweltschonende Alternative zu Benzin und Diesel, zumal angesichts der begrenzten Ölreserven. Inzwischen ist dieser Enthusiasmus weitgehend verflogen. Wissenschafter und Nichtregierungsorganisationen kritisierten, dass Pflanzen wie Mais und Zuckerrohr als Nahrungsmittel fehlten, wenn sie für den Antrieb von Autos verwendet würden.

Nun soll eine neue Technologie dieses sogenannte Tank-oder-Teller-Problem aus der Welt schaffen: Die zweite Generation von Biotreibstoffen zeichnet sich dadurch aus, dass sie nicht mehr die essbaren Früchte der Pflanzen in Treibstoff umwandelt, sondern ausschliesslich die nicht-essbaren Teile.

Treibstoff aus Stroh

Ganz vorne mit dabei bei der Entwicklung der neuen Technologie ist Clariant. Mit der Übernahme der deutschen Süd-Chemie kaufte der Spezialchemiekonzern vor zwei Jahren auch ein Projekt zur Herstellung von Biotreibstoff ein, das Sunliquid-Verfahren. Dieses erlaubt es, aus Reststoffen von Pflanzen - beispielsweise Weizen- oder Maisstroh - mittels einer chemischen Reaktion Zucker herauszulösen und anschliessend zu Kraftstoff zu gären.

Gegenwärtig wird das Verfahren in einer Demonstrationsanlage im bayrischen Straubing getestet. Clariant hofft, das Verfahren schon bald auf den Markt bringen zu können. «Wir befinden uns in Gesprächen mit mehreren möglichen Partnern», sagt André Koltermann, Leiter des Bereichs Biotech und Erneuerbare Energien des Konzerns.

Koltermann ist vom Potenzial der zweiten Generation Biotreibstoffe überzeugt. Die Technologie ermögliche es, Treibstoff aus einem Rohstoff herzustellen, der ohnehin vorhanden sei und nicht extra angebaut werden müsse, erklärt er. «Wir können also Tank und Teller bedienen.» Ausserdem werde im Vergleich mit Benzin rund 95 Prozent weniger CO2 ausgestossen.

Boden braucht Abfall

Diese optimistische Haltung teilen nicht alle - auch an der zweiten Generation von Agrartreibstoffen gibt es Kritik. Ethanol aus Pflanzenabfällen zu produzieren sei zwar vielversprechend, sagt Tina Goethe vom Hilfswerk Swissaid.

Sie befürchtet aber, dass irgendwann nur noch jene Pflanzen angebaut werden, deren Abfallstoffe sich besonders gut zu Treibstoff verarbeiten lassen, und andere Kriterien in den Hintergrund treten. «Es könnte passieren, dass überall Mais angebaut wird. Das ist problematisch, weil Mais sehr viel Wasser verbraucht.» Ausserdem gibt Goethe zu bedenken, dass Pflanzenreststoffe nicht in jedem Fall Abfall sind. Ein Teil davon muss wieder dem Boden zurückgeführt werden, damit sich dieser erholen kann.

Dessen ist sich auch André Koltermann bewusst. Der grosse Streitpunkt unter Experten ist, wie viel des Strohs tatsächlich für die Treibstoffproduktion eingesetzt werden kann. Koltermann verweist auf eine Studie, derzufolge in der EU bis zu 60 Prozent des anfallenden Strohs vom Acker gefahren werden können. Damit lasse sich etwa 25 Prozent des Benzinbedarfs durch Bioethanol decken.

«Kein Allerheilmittel»

Diese Schätzung hält Rainer Zah, Geschäftsführer des Umweltberatungsunternehmens Quantis, für zu optimistisch. Er schätzt das Potenzial von Agrartreibstoffen zweiter Generation auf etwa 10 Prozent. «Biotreibstoff wird nie ein Allerheilmittel für das Energieproblem sein», sagt er.

Die grössten Herausforderungen sieht Zah einerseits in der Verfügbarkeit genügender Mengen von Abfallbiomasse, andererseits in der Effizienz des Verfahrens. Den Zucker aus Reststoffen zu gewinnen sei deutlich aufwendiger als direkt aus den Früchten. «Der Verarbeitungsprozess ist relativ energieintensiv.» Er ist deshalb skeptisch, was das Marktpotenzial des Treibstoffs betrifft. André Koltermann ist diesbezüglich optimistischer. «Wir gehen davon aus, dass wir gegenüber konventionellem Bioethanol relativ schnell konkurrenzfähig sein werden», sagt er.

Allerdings bräuchten neue Technologien immer eine Starthilfe, um im Markt gegen etablierte Technologien bestehen zu können. Koltermann fordert deshalb Unterstützung durch die Politik, etwa in Form von Beimischungsquoten oder Steuererleichterungen für Bioethanol der zweiten Generation. (ajk/sda)

Erstellt: 20.09.2013, 23:52 Uhr

Biotreibstoffe sind in der Schweiz noch wenig verbreitet

In der Schweiz fristen Agrartreibstoffe gegenwärtig ein Nischendasein. Im Jahr 2012 wurden an hiesigen Tankstellen etwa 4,6 Millionen Liter Bioethanol in Umlauf gebracht - das sind nur etwa 1,2 Promille des gesamten jährlichen Benzinverbrauchs, wie aus den Zahlen der Eidgenössischen Zollverwaltung (EZV) hervorgeht.

Der Bund fördert Bioethanol über die Mineralölsteuer: Biotreibstoffe können ganz oder teilweise von der Steuer befreit werden, wenn sie gewisse ökologische und soziale Mindestanforderungen erfüllen. Das Gesetz macht dabei keinen Unterschied zwischen Bioethanol der ersten und der zweiten Generation.

Bei Treibstoffen, die aus Abfällen hergestellt werden, wird aber angenommen, dass sie die Kriterien erfüllen, wie das Bundesamt für Umwelt auf Anfrage (BAFU) erklärt.

Die Befreiung von der Mineralölsteuer entspricht einer Verbilligung von bis zu 72 Rappen pro Liter. Andere Staaten wie Deutschland kennen weitere Fördermassnahmen, etwa gesetzliche Beimischungsquoten. Die EU schreibt den Mitgliedsländern vor, den Anteil erneuerbarer Energien am gesamten Energieverbrauch des Verkehrs bis 2020 auf 10 Prozent zu erhöhen.

Gleichzeitig wird darüber diskutiert, den Verbrauch von Biotreibstoffen der ersten Generation aufgrund der negativen Auswirkungen auf die Umwelt und die Lebensmittelversorgung einzuschränken. Kürzlich beschloss das EU-Parlament, deren Anteil am Treibstoffverbrauch auf 6 Prozent zu begrenzen. Heute beträgt der Anteil 5 Prozent. (sda)

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