Warum Chinas Ingenieure Tesla links liegen lassen

Die frei zugänglichen Patente des Elektroauto-Herstellers lösen in China kein Interesse aus. Weil die eigene Technik schon weit gediehen ist.

Autos für einen elitären Kundenkreis: Ein Angestellter reinigt einen Tesla-Wagen in Peking. Foto: Ng Han Guan (Keystone)

Autos für einen elitären Kundenkreis: Ein Angestellter reinigt einen Tesla-Wagen in Peking. Foto: Ng Han Guan (Keystone)

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Chinesische Automobilhersteller werden sich doch wohl die Hände reiben. Schliesslich erspart ihnen das US-Unternehmen Tesla viel Arbeit. Die Amerikaner haben 700 ihrer Patente zum Bau eines Elektroautos frei zugänglich im Internet veröffentlicht. Die Chinesen gelten sowieso schon als Weltmeister im Raubkopieren. Design, Technologie und Ideen: Nichts scheint vor ihnen sicher zu sein. Und jetzt bekommen sie sogar detailliert die Rezeptur eines respektierten Mitbewerbers, noch dazu eines ausländischen, frei Haus serviert. Sie müssen nicht einmal mehr heimlich irgendwo herumschnüffeln. Die logische Schlussfolgerung: Sie werden sich auf die Patente stürzen wie Hyänen auf den Kadaver einer Antilope. Oder etwa nicht?

Zweifellos sind die Chinesen hochtalentierte Kopierer. Weltweit klagen Firmen, dass ihnen Abermilliarden Euro, Dollar, Franken oder Yen verloren gingen, weil in China niemand ihr geistiges Eigentum respektiert. Die Freigabe von Patenten in einer von Peking ausgerufenen Zukunftsbranche sieht so aus wie die Kapitulation vor chinesischer Dreistigkeit. Doch der Eindruck täuscht. Teslas Patentfreigabe löst in China keineswegs Euphorie aus. Die Gründe sind vielfältig: zu teuer, zu schwer, zu verschieden. Chinesische Autobauer nehmen längst nicht mehr alles, was ihnen in die Quere kommt.

«Teslas Autos sind gemacht für einen elitären Kundenkreis. Unsere Zielgruppe ist vor allem die breite Masse. Viele Insider in China halten Tesla mehr für ein Spielzeug als für ein Mittel zur Fortbewegung», sagt Yang Xueliang vom chinesischen Hersteller Geely, einer der wenigen privaten Produzenten in der Volksrepublik. Geely will seinen eigenen Weg gehen in der Elektromobilität. Im Gegensatz zu einigen staatlichen Unternehmen bekommt der einstige Kühlschrankbauer aus der Provinz Zhejiang nicht einmal einen ausländischen Autokonzern an die Seite gestellt bei der Entwicklung von Elektroautos. Die Regierung zwingt Daimler, BMW und all die anderen Spitzenmarken zum Bau eines gemeinsam entwickelten E-Mobils an der Seite der jeweiligen Gemeinschaftsunternehmen, mit denen sie auch herkömmliche Fahrzeuge herstellen. Aber Tesla-Patente bei Geely? Nein, danke.

Auch bei JAC aus der Provinz Anhui ist man eher skeptisch. Das staatliche Unternehmen, das bis Mitte des vergangenen Jahrzehnts hauptsächlich Nutzfahrzeuge verkaufte, stellte mit seinem Elektroauto J3 den Bestseller seiner Sparte im Jahr 2013. «Unsere eigene Technologie ist unsere Kernkompetenz. Wenn wir zu Teslas Patenten schwenken, würden wir unser Schicksal in deren Hände legen», sagt ein Vorstandsmitglied, das anonym bleiben möchte, weil eine offizielle Entscheidung pro oder kontra Tesla im Vorstand noch nicht gefällt wurde. Mit nur rund 2500 verkauften E-Modellen schaffte es JAC an die Spitze der nationalen Verkaufsliste.

Die Regierung hat Elektromobilität zu einem ihrer zentralen Wirtschaftszweige erklärt. 20 Millionen E- oder Hybridautos sollten 2020 über Chinas Strassen rollen. Schon jetzt steht fest: Das wird nichts. Dennoch steckt Kalkül hinter der Planung: Die traditionellen Hersteller liegen bei der Produktion herkömmlicher Fahrzeuge zu weit vorne, als dass chinesische Firmen in Kürze aufschliessen könnten. Elektroautos aber sind eine neues Spiel, in dem China von Beginn an mit am Tisch sitzt.

Skepsis gegenüber Batterien

Tesla setzt beim Bau seiner Fahrzeuge auf Lithium-Kobalt-Batterien, die unter anderem in Computern eingesetzt werden. In China verwenden die Hersteller Lithium-Ionen-Batterien. «Teslas Forschung und Entwicklung ist in eine Richtung gegangen, die für den chinesischen Markt nicht brauchbar ist», sagt Wang Chenglong, ein JAC-Ingenieur im Bereich neue Energien. Die grössten Unterschiede: Reichweite und Gewicht. Teslas E-Autos halten den Distanzrekord und reichen im Schnitt deutlich weiter als chinesische Marken. Doch sie sind auch grösser und wiegen mehr und sind entsprechend teurer. Auch die Aufladezeiten variieren, können bei Tesla bestenfalls vier Stunden betragen. So schnell geht es jedoch nicht an der heimischen Steckdose. Hier sieht sich zum Beispiel der private chinesische Hersteller BYD klar im Vorteil, dessen Fahrzeuge in der heimischen Garage geladen werden können. Noch dazu gelten Lithium-Ionen als sicherer. «Teslas Batterien erhitzen sich stärker. Tesla scheint eine gute Lösung gefunden zu haben, aber die Unsicherheit bleibt», sagt Zhang Yu von Automotive Foresight in Shanghai, einem Marktforschungsunternehmen der Automobilbranche. Das schreckt viele chinesische Hersteller ab, die Technologie zu übernehmen, glaubt er.

«Die Autoindustrie ist noch immer auf der Suche nach dem richtigen Weg beim Bau von Elektrofahrzeugen», sagt der Pekinger Branchenanalyst Zhong Shi. Die Chinesen würden die Resultate ihrer eigenen Entwicklung über Bord werfen, wenn sie sich nun auf die Tesla-Patente stützen würden. Ihr Selbstvertrauen ist zu gross, als dass sie umschwenken, nur weil ein westliches Unternehmen auf ein anderes Pferd setzt. Beim Bau herkömmlicher Fahrzeuge mag das anders sein. Da läuft China noch immer aussichtslos hinterher. Doch in der Elektromobilität hat das Wettrennen erst vor wenigen Jahren begonnen.

Erstellt: 23.06.2014, 06:47 Uhr

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