Zürcher Messungen zeigen, wie dreckig Diesel wirklich sind

An der Gockhauserstrasse werden seit 15 Jahren weltweit einzigartige Erhebungen gemacht.

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Die bescheidene Gockhauserstrasse zwischen Dübendorf und Zürich hat etwas weltweit Einzigartiges zu bieten: Seit 15 Jahren werden hier regelmässig die echten Abgaswerte vorbeifahrender Autos gemessen. Fachleute für Lufthygiene des Amtes für Abfall, Wasser, Energie und Luft (Awel) der kantonalen Baudirektion bauen ihre Messgeräte immer an der genau gleichen Stelle auf. Während jeweils zweier Wochen im Jahr werden die vorbeifahrenden Autos erfasst. Das Messsystem kann während der Vorbeifahrt bei jedem einzelnen Fahrzeug die Konzentration von Kohlenmonoxid (CO), Kohlendioxid (CO2), Stickstoffmonoxid (NO) und Kohlenwasserstoff (HC) im Abgas feststellen. Gleichzeitig erfasst eine Kamera das Nummernschild. Sofern es eine ZH-Nummer ist, stellt das System sofort fest, um welche Art Fahrzeug es sich handelt, die Messwerte werden dann der entsprechenden Kategorie zugeordnet. Die Autofahrer haben von der Messung auf Distanz nichts zu befürchten, die Daten dienen ausschliesslich der Überwachung der Gesamtsituation.

Die weltweit längste Messreihe, die auf den Daten von 500'000 Fahrzeugen beruht, findet nicht nur das Interesse kantonaler und Bundesbehörden, sondern auch von Wissenschaftlern im In- und Ausland. An der Gockhauserstrasse werden genau die Daten erhoben, um die es bei der internationalen Diskussion um die Dieselabgase der Personenwagen geht, nämlich Messwerte nicht aus dem Labor, sondern von der Strasse.

Abgasnormen wirken wenig

Die zentrale Erkenntnis der Zürcher Luft­hygienefachleute: Dieselfahrzeuge sind zwar effizienter, was den Treibstoffverbrauch und damit den CO2 betrifft, doch sie stossen bis zu 18-mal mehr Stickstoffmonoxid aus als Fahrzeuge mit Benzinmotor. Könnte man auch das sogenannt primäre NO2 messen, wäre das Verhältnis noch krasser. Schlimmer noch: «Dieselfahrzeuge entfernen sich bezüglich ihrer NOx-Werte immer weiter von den vorgeschriebenen Grenzwerten», schreibt das Awel. Anfang der 90er-Jahre entstanden pro Kilogramm Dieseltreibstoff 10 Gramm NOx (Stickoxide), im Jahr 2000 waren es 22 Gramm, 2012 immer noch 15 Gramm, obwohl der Grenzwert inzwischen auf unter 5 Gramm gesenkt wurde.

Die Beobachtungen der Zürcher Techniker decken sich mit den Feststellungen der Fachleute überall: Die Abgaswerte allgemein haben sich zwar in den letzten Jahren verbessert, doch das Problem der Stickoxide haben die meisten Autohersteller derzeit überhaupt nicht im Griff. Dass es sehr wohl Fahrzeuge gibt, welche die Normen einhalten, beweist, dass die Technik vorhanden ist. Die NO-Probleme lassen sich jedoch nur mit einer sehr guten Abgasreinigung lösen – bei entsprechenden Kosten.

Theorie und Praxis der Schadstoff-Emissionen weichen stark voneinander ab: Der zurückgetretene VW-Chef Martin Winterkorn prüft eines seiner Fahrzeuge am Genfer Autosalon 2008. Foto: Keystone

Die im Laufe der Jahre verschärften Abgasnormen wirkten sich bis zur Stufe Euro 4 deutlich aus, die seitherigen Verschärfungen hingegen kaum noch. «Ein klares Indiz für die Unzulänglichkeiten des aktuellen Fahrzyklus» sei das, schreibt das Awel. Ein neuer Testzyklus dränge sich auf. Die Abgaswerte, wie sie für die Zulassung eines Fahrzeugtyps entscheidend sind, werden heute unter standardisierten Laborbedingungen gemessen. Daran ist an sich nichts auszusetzen, denn nur so lassen sich verschiedene Motoren- und Fahrzeugmuster korrekt vergleichen. Mit der realen Welt haben die auf diese Art ermittelten Werte aber wenig zu tun. Dass in der Autowerbung Verbrauchszahlen genannt werden, die der Durchschnittsfahrer niemals erreicht, wird von Umwelt- und Konsumentenverbänden seit Jahren kritisiert. Was für den Treib­stoffverbrauch gilt, gilt genauso für die Abgasbelastungen.

Generelle Angaben über Verbrauch und Abgase sind immer falsch. Zu viele Faktoren spielen da mit, der gewichtigste ist der Mensch am Gaspedal, der auch das genügsamste Auto zum Schluckspecht machen kann. Die Zahlen haben bei einigen Kunden einen gewissen Werbewert bei der Modellwahl. Wichtiger sind sie für die Behörden, welche die Luftqualität überwachen sollen.

Wissenschaft und Behörden sind alarmiert

Dass die Laborwerte immer mehr von den Werten im tatsächlichen Verkehr abweichen, hat längst auch die Wissenschaft und die Behörden alarmiert. Die Arbeiten an einem neuen, realistischeren Zyklus für die Messfahrten, welche die tatsächlichen Verhältnisse besser ­simulieren, laufen bereits. Am Sitz der UNO-Wirtschaftskommission für Europa (Unece) in Genf sowie bei der EU sind zahlreiche Experten- und Interessengruppen am Werk, darunter auch Fachleute vom Bundesamt für Umwelt (Bafu) und der Forschungsorganisation Empa.

Die Ausarbeitung neuer Regeln für die Verbrauchs- und Abgasmessung ist ein ausserordentlich kompliziertes Geschäft. Das getestete Fahrzeug fährt auf dem Prüfstand ein genau definiertes Programm ab. Nach Vorschrift wird beschleunigt, gebremst, gestoppt, langsam oder schnell gefahren. Das künftige Verfahren läuft unter der Bezeichnung WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedures) und unterscheidet sich stark vom heutigen NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus). Die Testfahrt dauert nun 1800 Sekunden (bisher 1180 Sekunden) und führt über 23 Kilometer (bisher 11 Kilometer), der Standzeitanteil beträgt künftig 13 Prozent (bisher 25 Prozent), die Höchstgeschwindigkeit 131 km/h (bisher 120 km/h), die ganze Fahrt ist viel dynamischer als vorher, es gibt mehr Phasen von Beschleunigung und Verzögerung. Viele heutige Modelle dürften nach der neuen Methode deutlich schlechter abschneiden.

Einfluss der Klimaanlage

Neu geregelt werden müssen auch die Ausstattung des Prüfstandes und die Bedingungen für das zu testende Fahrzeug. Dabei geht es um Details wie die Raumtemperatur, den Abnützungsgrad und den Luftdruck der Reifen oder den Einbezug von Zusatzausstattungen, das alles kann die Ergebnisse beeinflussen.

Nach wie vor unberücksichtigt wird wohl die Klimaanlage bleiben, die einen erheblichen Einfluss auf den Treibstoffverbrauch hat. Kompliziert wird das Ganze durch technische Neuheiten wie etwa den Hybridantrieb. Grundlegend neu soll sein, dass die Autos nicht mehr nur auf dem Prüfstand unter die Lupe genommen werden, sondern zusätzlich auch auf der Strasse. Allerdings ist eine Testfahrt im Freien nur schwer objektiv durchzuführen, da sich zentrale Faktoren wie das Wetter und die Verkehrslage nicht kontrollieren lassen. (Tages-Anzeiger)

Erstellt: 23.09.2015, 18:48 Uhr

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