Das richtige Auto

Benziner, Diesel oder E-Wagen? Eine neue Studie zeigt, wann sich Tesla & Co. lohnen.

Besonders kleine Elektromobile sind schnell umweltfreundlicher als vergleichbare Autos mit Verbrennungsmotoren. Foto: Keystone

Besonders kleine Elektromobile sind schnell umweltfreundlicher als vergleichbare Autos mit Verbrennungsmotoren. Foto: Keystone

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«Das beste Auto ist kein Auto», sagt Lars Mönch vom deutschen Umweltbundesamt, wenn man ihn fragt, was man beim Autokauf im Sinne der Umwelt tun kann. Passen Autofahren und Nachhaltigkeit also nicht zusammen? Experten aller Organisationen, die sich mit Mobilität und Umweltschutz beschäftigten, wissen, dass viele Menschen auch in Zukunft nicht auf ein Auto verzichten wollen oder können. Deshalb lautet die Antwort eher: Kein Auto ist für viele Menschen auch keine Lösung. Doch welches Fahrzeug ist aus heutiger Sicht am wenigsten schädlich für die Umwelt?

Es vergeht kaum ein Monat, in dem nicht eine Studie zur Ökobilanz verschiedener Fahrzeuge veröffentlicht wird. Was es für den potenziellen Autokäufer besonders schwierig macht: Die Untersuchungen kommen oft zu unterschiedlichen Ergebnissen. «Man kann sich das so vorstellen, wie wenn man bei einem Einkaufsnetz mit ganz vielen Lebensmitteln an verschiedenen Ecken zieht – es sortiert sich immer alles neu», erklärt Mönch. Je nachdem, welche Annahmen man für ein Studie trifft, fällt das Ergebnis zugunsten des einen oder anderen Antriebskonzepts aus. «Ich sehe da auch eine gewisse Instrumentalisierung», sagt Florian Hacker vom Öko-Institut Freiburg. Nicht alle Hersteller seien so konsequent mit der Fokussierung auf die E-Mobilität wie zum Beispiel VW. «Die Menschen sind verständlicherweise verunsichert. Das wird von manchen Marktakteuren auch bedient, die kein Interesse an einem schnellen Wandel haben.»

So vergleicht etwa eine aktuelle Studie des deutschen Fraunhofer-Instituts reine Batteriefahrzeuge und Autos mit Brennstoffzelle – und kommt zu dem Ergebnis, dass der Wasserstoffantrieb bei Autos mit einer grösseren Reichweite ökologischer sei. In Auftrag gegeben wurde die Untersuchung von «H2 Mobility», einem Konsortium von Unternehmen, das den Aufbau einer Wasserstoff-Infrastruktur vorantreiben will. Beteiligt sind unter anderem Daimler, Linde, OMV, Shell und Total. Betrachtet man die Annahmen, die für die Studie getroffen wurden, fällt auf: Für reine Elektro-Fahrzeuge werden teils alte Daten verwendet, zum Beispiel für den CO2-Ausstoss bei der Batterieproduktion. Oder es werden vorteilhaftere Annahmen für das Wasserstoff-Fahrzeug gewählt, zum Beispiel, dass der dort benötigte Strom aus Windkraft stammt (die eine sehr gute Klimabilanz hat), für das E-Auto wird jedoch mit Solarenergie gerechnet, für die ein höherer CO2-Ausstoss angenommen wird.

Doch woran kann man sich halten, wenn man auf der Suche nach einem neuen Fahrzeug ist? «Als Erstes muss ich mich fragen, wie gross muss das Auto sein?», rät Kerstin Meyer von der Denkfabrik Agora Verkehrswende, die sich in einer umfangreichen Studie mit dem Thema beschäftigt hat. Viele Menschen würden ein Fahrzeug für alle Eventualitäten wollen. Allerdings ist das durchschnittliche Auto bei einer Fahrt im Schnitt nur mit 1,2 Personen besetzt. Deshalb sei es meist sinnvoll, das kleinere Auto zu wählen und sich zu überlegen, ob man für die Urlaubsfahrt oder den Grosseinkauf im Baumarkt nicht einfach ein Grösseres leihen kann.

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Und welcher Antrieb belastet auf lange Sicht am wenigsten die Umwelt? Mittlerweile kommen so gut wie alle seriösen Berechnungen zum Ergebnis, dass über die gesamte Lebensdauer eines Autos das E-Auto am besten wegkommt. Durch die CO2-intensive Herstellung der Batterien startet es zwar mit einem «ökologischen Rucksack» in sein Autoleben. Doch dreht sich diese Bilanz im Laufe der Fahrzeugnutzung. «Langfristig ist der Elektroantrieb das Mass der Dinge», sagen auch die Experten vom Umweltbundesamt.

Wie schnell sich das Elektroauto gegenüber einem Diesel oder Benziner rechnet, hängt dabei von vielen Faktoren ab. Diese kann der Autofahrer durchaus beeinflussen. Das fängt bei der der Wahl des Modells an. Bei einem Elektroauto spielen die Batteriekapazität, die Grösse und das Fahrzeuggewicht eine entscheidende Rolle. Je mehr Kilowattstunden eine Batterie leistet, desto mehr Ressourcen werden für die Herstellung des Fahrzeugs verbraucht. «Auch ein E-SUV ist kein Öko-Auto», sagt Marion Tiemann von Greenpeace. Der Vorteil des E-Autos ist besonders gross, wenn es klein und leicht ist und dabei eine möglichst geringe Batteriekapazität hat.

Nach 150'000 km ist das E-Auto auch auf der Autobahn sauberer

Dafür hat Agora Verkehrswende zwei Autos in der Grösse eines VW Golf verglichen – einmal in der Elektro-Variante mit einer 34-kWh-Batterie sowie als Diesel und Benziner. Das Ergebnis: Die Elektro-Variante ist dem Benziner bereits ab einer Laufleistung von 60'000 Kilometern aus ökologischer Sicht überlegen. Im Vergleich mit dem Diesel wird dies bei etwa 80'000 Kilometern erreicht. Berücksichtigt man, dass der Strommix in Deutschland immer «grüner» wird, dürfte das E-Auto künftig noch früher eine bessere Bilanz haben.

Die Studienmacher vergleichen zudem verschiedene Autos im Stadt- und im Autobahnbetrieb. Dafür betrachteten sie jeweils ein Elektroauto mit kleinerer Kapazität (25 kWh, wie zum Beispiel ein Renault Zoe) im Stadtverkehr und eines mit grösserer Kapazität (60 kWh, wie zum Beispiel ein Kia E-Niro) auf der Autobahn. Das Ergebnis: Elektrische Stadtfahrzeuge erreichen den sogenannten Break-Even-Point ab 40'000 Kilometern, nach 100'000 Kilometern liegt ihr CO2-Vorteil gegenüber einem Benziner bei 29 Prozent. Auf der Autobahn ist der Diesel allerdings bis 150'000 Kilometer im Vorteil, danach ist das E-Auto sauberer.

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«Unsere Berechnungen zeigen, dass es aus ökologischen Gesichtspunkten auch heute schon in den allermeisten Fällen sinnvoll ist, ein Elektroauto zu kaufen», sagt Agora-Verkehrsexpertin Meyer. Wenn man sich das eigene Fahrprofil genauer anschaut (ein Auto fährt im Schnitt 34 Kilometer pro Tag), könnte für viele am Ende die Erkenntnis stehen, dass auch ein kleineres Fahrzeug mit weniger Reichweite infrage kommt. Und da Autos im Schnitt 23 Stunden am Tag stehen, kann sich jeder Autofahrer überlegen, ob er sein Auto zum Beispiel durch private Vermietung auch für andere nutzbar machen möchte.

Ab wann ein Elektroauto nicht nur aufs Umweltkonto einzahlt, sondern sich auch für den Fahrer rechnet, kann man etwa auf der Webseite des Öko-Instituts ausrechnen. Bei einem Kompaktwagen wie dem Golf ist das selbst bei den jetzt noch relativ hohen Anschaffungskosten für das E-Auto bereits bei einer Fahrleistung von 10'000 Kilometern im Jahr der Fall. Ein Elektro-Kleinwagen kann laut dieser Rechnungen sogar bereits von Anfang an wirtschaftlicher sein als ein vergleichbarer Diesel.

Bei der Herstellung von Elektro-Autos müssen auch die Arbeitsbedingungen beim Abbau der Rohstoffe miteinbezogen werden: Arbeiter in einer Kobaltmine im Kongo. Foto: Reuters

Doch was ist mit den verstörenden Bildern, die Kinder beim Kobalt-Abbau im Kongo zeigen oder den Umweltschäden, die die Lithium-Förderung für die Batterien verursacht? «Generell ist zu begrüssen, wenn sich Kunden Gedanken über die Konsequenzen des Automobilbaus machen und Druck auf die Hersteller ausüben», sagt Florian Hacker vom Öko-Institut. Allerdings sei es scheinheilig, wenn sich der Blick nur auf die Rohstoffe für die Batterieproduktion fokussiere, während die ökologischen Folgen heutiger Autos wie beispielsweise die Auswirkungen der Erdölförderung auf Mensch und Natur aus dem Blick gerieten. «Die Hersteller sind in der Verantwortung, die Lieferkette zu kontrollieren und daran zu arbeiten, dass die Batterien in Zukunft weniger dieser Rohstoffe brauchen», sagt auch Marion Tiemann von Greenpeace. Anders als beim Mineralöl, das als Kraftstoff in der Luft verbrannt wird, gibt es bei Batterien die Möglichkeit, durch eine Zweitnutzung als Stromspeicher und Recycling die Ökobilanz zu verbessern. Die Agora-Studie hat auch diese Potenziale berücksichtigt und kommt dabei zu dem Ergebnis, dass ein Elektroauto, das im Jahr 2030 gebaut wird, durch den technischen Fortschritt schon ab 30'000 gefahrenen Kilometern den Verbrenner schlagen könnte.

Erstellt: 08.08.2019, 14:20 Uhr

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