Der Totgesagte

Die Nachricht vom nahen Ende des Verbrennungsmotors kommt verfrüht. Benzin- und Dieselautos werden noch lange auf den Strassen der Welt fahren.

Der moderne Benzinmotor baut auf dem Viertaktprinzip auf, mit dem Nicolaus August Otto im Jahr 1862 den Bezinantrieb gebrauchstauglich machte. Illustration: Sandra Niemann

Der moderne Benzinmotor baut auf dem Viertaktprinzip auf, mit dem Nicolaus August Otto im Jahr 1862 den Bezinantrieb gebrauchstauglich machte. Illustration: Sandra Niemann

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Die Aussage des «Economist» ist so klar wie dramatisch. Das einflussreiche Wochenblatt schreibt, der Verbrennungsmotor stehe 150 Jahre nach seiner Erfindung kurz vor seinem definitiven Aus. Der schwedische Autobauer Volvo will schon in zwei Jahren keine Autos mehr bauen, die nur mit Benzin oder Diesel betrieben werden. Indien, Norwegen, Frankreich und England haben angekündigt, dass sie Autos mit Verbrennungsmotoren drastisch einschränken oder verbieten wollen. In der Schweiz fordern die Grünen, die Neuzulassung von Benzin-, Diesel- und Hybridautos schon in acht Jahren zu untersagen. Eine Zukunft mit lauter Elektroautos auf unseren Strassen steht unmittelbar bevor. Könnte man meinen. Aber nicht alle glauben an die elektrische Revolution. Zwar hat auch der Ölkonzern BP kürzlich seine Prognosen für die Verbreitung des Elektromotors massiv nach oben korrigiert. BP rechnet mit einer Steigerung von heute 2 Millionen reinen Elektroautos weltweit auf 100 Millionen bis 2035. Die grosse Einschränkung laut BP: Die Nachfrage nach Autos – vor allem in den Schwellenländern – wird das elektrische Angebot um ein Vielfaches überschreiten.

BP-Chefökonom Dale Spencer rechnete der britischen Zeitung «Guardian» vor, dass in den nächsten Jahren 2 Milliarden Menschen ihr erstes Auto kaufen werden, die meisten benzingetrieben. Nicht Elektroautohersteller wie Tesla und Märkte wie Europa spielen laut Spencer Hauptrollen, sondern Menschen in Asien und ihre Mobilitätswünsche.

Massentaugliche Elektroautos

Die Prognosen von BP sind möglicherweise übertrieben und als Beruhigungspille für die Aktionäre gedacht. Jedenfalls können sie die gegenwärtige Euphorie für den Elektroantrieb nicht stoppen. Diese wird befeuert durch handfeste technische Fortschritte bei Batterien und Elektromotoren. Das Elektroauto, bis vor ein, zwei Jahren ein exotisches Spielzeug für Reiche oder Tüftler, steht kurz davor, massentauglich zu werden. «Über die gesamte Betriebszeit gesehen, ist die Total Cost of Ownership» – also Anschaffungs- und Betriebskosten zusammengezählt – «heute breit anerkannt günstiger bei Elektroantrieb als bei Verbrennungsmotoren», sagt Marcel Gauch, der bei der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa) die Nachhaltigkeit verschiedener Fahrzeugtypen erforscht.

Dazu kommt das schlagendste Argument für den Elektroantrieb: Im Betrieb erzeugt er kein CO2, das zur Erderwärmung beiträgt. Zwei Dinge müssen dabei allerdings berücksichtigt werden. Erstens das CO2, das beim Bau und bei der Entsorgung von Fahrzeug und Batterien entsteht. Zweitens ist das Elektrofahrzeug immer nur so sauber wie der Strom, mit dem es aufgeladen wird. Für Marcel Gauch von der Empa ist klar, dass die Energie- und damit CO2-Bilanz von vergleichbar grossen Autos mit Elektro- und Verbrennungsantrieb heute für die Elektroautos spricht. Aber unter einer Bedingung: Beim Aufladen der Batterien kommt ein Strommix zur Anwendung, der verhältnismässig wenig Kohlestrom enthält – wie der Schweizer Strommix.

Hoffnungsträger Diesel

Nach zwei Jahren Dieselskandal ist es heute kaum zu glauben: Diesel galt bis dahin während Jahren genauso als Königsweg für den Klimaschutz wie heute der Elektromotor. 1998 machte ein Abkommen zwischen der EU und den Autoherstellern den CO2 zum hauptsächlichen Massstab der Umweltfreundlichkeit. Dabei schnitt Diesel am besten ab. Der Dieselmotor ist dem Benziner wegen der höheren Energiedichte da weit überlegen. Das Problem der giftigen Stickoxide im Dieselabgas schienen die Autobauer gelöst zu haben.

Um den Absatz dieser klimafreundlichen Dieselaggregate zu fördern, wurden EU-weit Steuervorteile eingeführt. Der Umstieg auf Diesel war in der EU also politisch gewollt. Die Erfolg war durchschlagend: In Deutschland stieg der Anteil des Dieselantriebs bei Neuverkäufen innerhalb von zwei Jahrzehnten von 10 Prozent auf fast 50 Prozent. Heute fährt auf deutschen – und Schweizer – Strassen fast ein Drittel Dieselfahrzeuge. Steigerungsraten, die heute für den Elektroantrieb vorausgesagt werden, hat also der Diesel schon einmal erlebt. Es war ein Riesenerfolg für die Autoindustrie. Aber dann kam Dieselgate. 2015 fanden US-Umweltbehörden heraus, dass Volkswagen bei der Schadstoffdeklaration seiner Dieselautos getrickst hatte. Es geht dabei nicht ums CO2, wofür die günstige Prognose nach wie vor gilt, sondern um Stickoxide, die Atemwegserkrankungen auslösen. Nicht nur Volkswagen, sondern womöglich auch andere Hersteller hatten die Zulassungsbehörden hinters Licht geführt: Im Alltag stossen ihre Dieselmotoren viel mehr Stickoxid aus als auf dem Prüfstand. Plötzlich galt der Dieselmotor als tödliche Dreckschleuder.

Aber was ist nach dem Dieseldebakel der richtige Weg, um die Klimaziele zu erreichen, die sich die Welt vor zwei Jahren in Paris gesetzt hat? Länder wie England und Frankreich sehen im Verbot des Verbrennungsmotors die richtige Strategie. So auch Balthasar Glättli. Der grüne Zürcher Nationalrat fordert einen Zulassungsstopp für Autos mit Verbrennungsmotoren schon 2025.

Gegen eine Elektromonokultur

Selbst Glättli nennt dieses Ziel allerdings «ambitioniert». Ein grosses Aber steht dem entgegen: Würden alle 4,5 Millionen Fahrzeuge in der Schweiz auf einen Schlag auf Elektroantrieb umgestellt, würde der Stromverbrauch nach Schätzungen um bis zu einem Fünftel des heutigen Verbrauchs steigen. Diese Zunahme aber ist heute ohne massive Importe von dreckigem Kohlestrom kaum zu bewältigen. Der klimaneutrale Individualverkehr bliebe so trotz elektrischer Revolution ein Luftschloss.

Deshalb sagt Konstantinos Boulouchos, Professor für Verbrennungssysteme an der ETH: «Es reicht leider nicht, einfach auf Verbrennungsmotoren zu verzichten.» Statt für Verbote und die einseitige Förderung von Elektroautos plädiert Boulouchos dafür, die versteckten Kosten aller Antriebsarten in die Rechnung mit einzubeziehen. Darunter das CO2, das beim Bau, Betrieb oder Aufladen von Fahrzeugen aller Antriebsarten entsteht.

In diese Richtung geht auch der Bundesrat. Obwohl er das Ziel der CO2-Reduktion unterstützt, lehnt er die Motion Glättli ab. Der Bundesrat setzt dafür auf «technologieneutrale Effizienzsteigerung». Das bedeutet, dass auch Verbrennungsmotoren eine Chance erhalten sollen. Bei Benzin­aggregaten ist nämlich das Potenzial zur Klimagasreduktion längst nicht ausgeschöpft. Motorenexperten gehen davon aus, dass sich der Wirkungsgrad der Verbrennungsmotoren so weit steigern lässt, dass sie einem Elektroantrieb je nach Verwendungszweck ebenbürtig sind.

Jürg Röthlisberger, Direktor des Bundesamts für Strassen, sieht die Zukunft ebenfalls nicht in einer «Monokultur», wie er dem Schweizer Radio sagte. Der Elektromotor werde kommen, aber es werde weiterhin Hybridautos brauchen, effiziente Benzinmotoren und sogar Diesel: «Im Schwerverkehr ist er noch auf lange Sicht alternativlos.»

Nun sind Prognosen allerdings notorisch unzuverlässig. Gerade in Zeiten des technischen Umbruchs irren selbst Experten. Gottlieb Daimler, der als Erster einen Verbrennungsmotor in ein vierrädriges Vehikel einbaute und damit die Automobilindustrie begründete, glaubte noch an der Wende zum 20. Jahrhundert, es würden höchstens 5000 Autos gebaut werden. Schliesslich gebe es gar nicht mehr Chauffeure, um sie zu steuern.

Die Autobauer und das Tesla-Prinzip, Seite 35 (Tages-Anzeiger)

Erstellt: 11.09.2017, 19:58 Uhr

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