Die Evolution der Gotthard-Loks

Von Elefant über Krokodil zu Bussard: Während 134 Jahren waren am Gotthard die stärksten Lokomotiven gefragt. Im Basistunnel sind andere Eigenschaften wichtig.

Feedback

Tragen Sie mit Hinweisen zu diesem Artikel bei oder melden Sie uns Fehler.

«Die stärkste Lok der Welt» war eine Attraktion der Landesausstellung von 1939 – die Schweiz war stolz darauf. Die stromlinienverkleidete Doppellok mit 14 Achsen leistete gut 11 000 PS. Da es bei wenigen Prototypen blieb, erreichte sie nie die Popularität des unverkennbaren Krokodils oder der Ae 6/6 mit ihren bunten Wappen und den Chromzierleisten. An Gotthard-Lokomotiven wurden immer besondere Anforderungen gestellt. Vor schweren Güterzügen war oft auch mehrere Antriebswagen im Einsatz.

Mit dem Gotthard-Basistunnel (GBT) wird die Strecke von der Berg- zur Flachbahn. Eine einzelne Lokomotive genügt nun, die Züge können zudem länger sein. Es ist trotzdem keine Strecke wie jede andere. Durch den Tunnel rollen dürfen nur Züge, deren Lokomotiven und Wagen tunneltauglich sind. In den SBB-Werkstätten läuft ein umfangreiches Programm zur sogenannten Ertüchtigung des Rollmaterials für den Basistunnel. Nachgerüstet werden 18 Intercity-Neigezüge, 13 Lokomotiven und 119 Wagen für den Personenverkehr sowie fast 200 Lokomotiven von SBB Cargo. Die internationalen Neigezüge vom Typ ETR 610 erfüllen die Vorschriften bereits, die künftigen Gotthardzüge von Stadler, Giruno genannt, werden für den Tunnel massgeschneidert.

In der Wiener Wetterküche

Eines der Hauptprobleme wird der Temperaturschock sein, den die Züge erleben, wenn sie im Winter aus dem mehr als 30 Grad warmen, feuchten Tunnel innert Sekunden in die bis zu minus 20 Grad kalte Aussenluft eintauchen. Die Bahnen kennen das Phänomen vom Simplontunnel, der ebenso tief im Berg verläuft wie der Gotthard-Basistunnel, die Züge müssen «simplontauglich» sein.

Abgesehen von der Technik, die abrupte Wechsel von Temperatur und Luftfeuchtigkeit aushalten muss, brauchen die Züge auch leistungsfähige Klimaanlagen für den Komfort im Fahrgastbereich. Erprobt wird das an echten Fahrzeugen in Wien, wo in einer grossen Klimakammer «alle Wetter der Welt» dargestellt werden können, wie es dort bei Rail Tec Arsenal heisst. In dem Testtunnel können Temperaturen von minus 45 Grad bis plus 60 Grad und eine Luftfeuchtigkeit bis fast 100 Prozent erzeugt werden, auch Sturmwinde und Vereisungen sind machbar. Güterzugloks von SBB Cargo waren schon dort, der Giruno soll laut Stadler-Sprecherin Marina Winder nächstes Jahr in Wien getestet werden. «Das Testprogramm wird auf die GBT-Durchfahrt abgestimmt sein – darüber hinaus finden Testfahrten direkt im GBT statt, um den realen Temperatur- und Druckverlauf zu prüfen und die Regelung darauf abzustimmen.»

Auch ältere Schweizer Lokomotiven ­brauchen ein Software-Update.

Im Basistunnel gibt es keine Signale, die Lokführer erhalten ihre Anweisungen per Funk in den Führerstand. Alle Lokomotiven müssen deshalb zwingend mit dem europäischen Zugsicherungssystem ETCS ausgerüstet sein. ETCS bedeutet allerdings nicht, dass diese Technik europaweit gleich eingesetzt wird. Jeder Hersteller und jedes Land verwendet seine Einstellungen, zudem gibt es regionale Ausnahmen. Im Ausland für ETCS zugelassene Loks brauchen gemäss SBB-Sprecher Reto Schärli für die Schweiz noch spezielle Anpassungen. «Die nationalen Besonderheiten werden in sogenannten National Requirements formuliert. Jedes Land hat solche. Das Ziel der Schweiz ist, die Anzahl so tief wie möglich zu halten, ganz eliminieren kann man sie jedoch nicht.» Auch ältere Schweizer Lokomotiven ­brauchen ein Software-Update.

Auch wenn es künftig flott durch statt über den Gotthard geht, gibt es im internationalen Güterverkehr noch Hindernisse. Theoretisch können die Züge durchgehend von Rotterdam bis Genua verkehren, die Praxis aber ist komplizierter. So haben etwa die Stromabnehmer in jedem Land andere Masse, die maximale Zuglänge und die Bremsvorschriften sind verschieden. Lokomotivführer mit den nötigen Ausweisen und Streckenkenntnissen für mehrere Länder gibt es zwar heute, doch die Sprachgrenzen sind ein Problem – im Gegensatz zum Luftverkehr findet die Kommunikation bei der Bahn in den jeweiligen Landessprachen statt.

Auch brennend fahrtüchtig

Die Türen zwischen den Wagen müssen brandhemmend sein, die Klimaanlage darf bei einem Brandfall keinen Rauch aus dem Tunnel in die Wagen blasen, zusätzliche Handfeuerlöscher und Brandmelder werden in bestimmten Teilen des Zugs eingebaut. Auch im Notfall soll die Lok in der Lage sein, den Zug zu einer Notausstiegsstelle zu bringen, wo die Rettungsmannschaften einen guten Zugang haben. Von diesen Haltestellen gibt es vier; zwei im Tunnel und je eine bei den Portalen. Die Laufeigenschaften der Wagen müssen es erlauben, auch ein brennendes Fahrzeug noch während 15 Minuten zu bewegen, um eine der Haltestellen zu erreichen.

In der Leitstelle in Pollegio sind die Abläufe für Hunderte von Störfällen bereits vordefiniert. Auf Urner und Tessiner Seite haben Feuerwehren, Chemiewehren und Sanitätsdienste Tunneleinsätze geübt. Potenziell gefährlicher als Personenzüge sind die Güterzüge, die den Tunnel beherrschen werden.

Nach den Erfahrungen im Eurotunnel unter dem Ärmelkanal bilden die Züge der Rollenden Landstrasse, das heisst die verladenen Lastwagen, die grösste Gefahr. Erst 2015 kam es beispielsweise zu einem Brand, weil eine Antenne auf einem Lastwagen die Fahrleitung berührte und einen Kurzschluss auslöste. Die sehr dünne Antenne war von der automatischen Zugkontrolleinrichtung in Folkestone nicht entdeckt worden.

Keine Sprinkleranlagen

Im Schweizer Bahnnetz gibt es Dutzende solcher Kontrollanlagen – die Chance, dass ein Fehler der Ladung rechtzeitig bemerkt wird, ist hier grösser. Im Euro­tunnel alarmierte das Brandmeldesystem des Zugs den Lokführer: «Brand auf Wagen Nummer 15». Auf den Güterzügen, die durch den GBT fahren, wird es keine Brandmelder geben, sie sind stattdessen direkt im Tunnel installiert.

Ebenfalls fehlen werden Sprinkleranlagen, unter denen ein brennender Zug allenfalls anhalten könnte. Im Eurotunnel gibt es solche, beim erwähnten Brand waren sie jedoch nutzlos. Denn der Zug hatte sie bereits passiert, als es dem Lokführer gelang, den nach dem Kurzschluss stromlosen Zug anzuhalten. Die Chauffeure im Begleitwagen konnten übrigens alle unverletzt in den Servicetunnel gelangen, wo sie von Bergungsautos abgeholt wurden. Im Gotthardtunnel wären sie mit einem Zug in der Gegenröhre befördert worden.

Für die Rettung von Reisenden ist die Zufuhr von Frischluft und das Ableiten von Rauch und Brandgasen entscheidend. Deshalb sei im GBT auf das Lüftungssystem grosser Wert gelegt worden, sagt Renzo Simoni, der Vorsitzende der Geschäftsleitung von Alp Transit Gotthard, der Bauherrin des Tunnelsystems. Die Feuerwehr kann Löschwasser von den Rettungszügen beziehen oder von Löschwasserreservoirs in den ­beiden Multifunktionsstellen.

Erstellt: 19.04.2016, 21:37 Uhr

Artikel zum Thema

Der Süden hofft

Mit dem Gotthard-Basistunnel rückt das Tessin näher an die Deutschschweiz. Das weckt Erwartungen. Doch es fehlt ein klares Konzept, die neue Nähe zu nutzen. Mehr...

Wer hat die grösste Röhre?

Infografik Der Gotthard-Basistunnel ist der längste Eisenbahntunnel der Welt. Je nach Definition rutscht er aber in den Rängen ab. Teil 2 unserer Grafik-Serie. Mehr...

Wie heisst dieser Zug? Wo ist er?

Quiz Die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels macht 2016 zu einem wichtigen Jahr für die Schweizer Eisenbahngeschichte. Testen Sie Ihr Bähnler-Wissen. Mehr...

Die Redaktion auf Twitter

Stets informiert und aktuell. Folgen Sie uns auf dem Kurznachrichtendienst.

Kommentare

Service

Ihre Spasskarte

Mit Ihrer Carte Blanche von diversen Vergünstigungen profitieren.

Die Welt in Bildern

Kampf gegen das Aussichtslose: In Kalifornien versuchen die Feuerwehrleute immer noch das Ausmass der Buschfeuer einzugrenzen. (11. Oktober 2019)
(Bild: David Swanson) Mehr...