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Die Sicherheitssysteme der SBB

Um Kollisionen wie in Granges-près-Marnand zu verhindern, setzen die SBB flächendeckend Sicherungssysteme ein. Nicht alle befinden sich jedoch auf dem neusten Stand. Eine Übersicht.

Zwischen Mattstetten und Rothrist bereits im Einsatz: Das Zugsicherungssystem European Train Control System (ETCS). (21. April 2006)
Zwischen Mattstetten und Rothrist bereits im Einsatz: Das Zugsicherungssystem European Train Control System (ETCS). (21. April 2006)
Lukas Lehmann, Keystone
Stellt Signalüberfahrungen fest: Eine Balise (Zugsicherungssystem) zwischen den Gleisen auf der Zugstrecke Bern-Kandersteg der BLS. (21. Mai 2013)
Stellt Signalüberfahrungen fest: Eine Balise (Zugsicherungssystem) zwischen den Gleisen auf der Zugstrecke Bern-Kandersteg der BLS. (21. Mai 2013)
Gaëtan Bally, Keystone
Das Sicherungssystem ETCS Level 1 breitet sich in der Schweiz aus: Karte mit den Umsetzungsphasen bis 2017. (Stand: Juli 2012)
Das Sicherungssystem ETCS Level 1 breitet sich in der Schweiz aus: Karte mit den Umsetzungsphasen bis 2017. (Stand: Juli 2012)
SBB
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Zugunglücke wie gestern in Granges-près-Marnand VD bilden angesichts der häufigen Bahnbewegungen die Ausnahme. Dennoch kommt es fast jedes Jahr zu Opfern auf dem Schweizer Schienennetz. Oftmals gehen die Kollisionen auf menschliches Versagen zurück. So auch im vergangenen Januar in Neuhausen, als der Lokführer eines Regionalzugs losgefahren war, obwohl das Haltesignal noch auf Rot stand. 17 Fahrgäste wurden verletzt. Obschon der Unfall auf die Unachtsamkeit des Lokführers zurückzuführen ist, hätte ein moderneres Sicherungssystem die Kollision verhindern können.

Grundsätzlich gilt es festzuhalten, dass sämtliche Hauptsignale auf dem SBB-Netz standardmässig mit einer Zugsicherung ausgerüstet sind. Teilweise werden die Systeme den heutigen Anforderungen – mit den immer schneller und häufiger verkehrenden Zügen – nicht mehr gerecht. Die SBB rüsten ihre Anlagen zwar laufend auf, doch dauert es noch Jahre, bis das sicherste System flächendeckend eingesetzt wird.

Zurzeit kommen auf dem Schweizer Schienennetz folgende Sicherungsanlagen zum Einsatz:

  • 1. Das Integra Signum: Dieses Signal kommt gemäss den SBB auf dem gesamten Schienennetz zum Einsatz. Es wurde in den 1930er-Jahren im Zuge der Reduktion von zwei auf eine Person im Führerstand eingeführt. Das System warnt den Lokführer beim Vorsignal, wenn er auf ein geschlossenes Signal zufährt oder wenn er die Geschwindigkeit reduzieren muss. Missachtet der Lokführer ein Haltesignal, wird der Zug automatisch gebremst. Der Nachteil ist, dass die Bremsung erst beim Signal einsetzt. Weil heutige Züge lange Bremswege haben, kann eine Kollision trotz Vollbremsung nicht mehr verhindert werden.
  • 2. ZUB: In den 1990er-Jahren wurde das Signum durch das Zugüberwachungssystem ZUB ergänzt. Dieser Entwicklungsschritt war vor allem durch die Einführung der S-Bahn und den dadurch dichter werdenden Verkehr unverzichtbar. Das ZUB überwacht die Geschwindigkeit eines Zuges zwischen einem Vor- und einem Hauptsignal kontinuierlich. Es rechnet fortlaufend die Bremskurve des Zuges aus. Ist die Geschwindigkeit für einen vollständigen Halt vor einem Gefahrenpunkt zu hoch, greift es automatisch ein und bremst den Zug schon vor dem Signal. Wäre der Bahnhof Neuhausen – und möglicherweise auch jener in Granges-près-Marnand mit einem ZUB ausgerüstet – wäre der Thurbo wohl beim Signal oder kurz vor der Weiche zum Stillstand gekommen.
  • 3. European Train Control System (ETCS): Doch auch das ZUB ist bereits wieder veraltet. Wo schneller als 160 gefahren wird, kommt die Führerstandssignalisierung ETCS zum Einsatz. Dieses System erlaubt eine kontinuierliche Datenübertragung in den Führerstand per Mobilfunk. Zusätzlich wird der Standort ständig an die Zentrale übermittelt. Ist der Abstand etwa zu einem anderen Zug zu gering, erhält der Lokführer eine Mitteilung. In der Schweiz wurde als erster Abschnitt die Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist mit diesem System aufgerüstet. Im Jahr 2016 wird der Gotthard-Basistunnel folgen. Mittelfristig wird dieses System in ganz Europa eingeführt, wodurch die Interoperabilität der europäischen Zugfahrt gefördert werden soll; nicht nur Wagen, sondern auch Triebfahrzeuge sollen grenzüberschreitend verkehren können. Bis 2017 werden alle Signale in der Schweiz auf das international normierte System umgestellt – in einer vereinfachten Version namens Limited Supervision. Für diese Technologieablösung sind rund 300 Millionen Franken geplant. Ab 2025 soll es nach BAV-Vorgaben zu einer netzweiten Einführung von ETCS Level 2 kommen.

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