Wenn der Airbus-Kapitän den Hobbypiloten nicht sieht

Mehrere Beinahekollisionen in der Luft sind auf das gleiche Problem zurückzuführen – mit der Lösung harzt es aber.

Segelflugzeuge ohne Transponder fliegen auf Sicht und sind auf den Bildschirmen von Verkehrsmaschinen oder Fluglotsen nicht zu sehen – so kann es zu gefährlichen Annäherungen kommen. Foto: Keystone/Julian Stratenschulte

Segelflugzeuge ohne Transponder fliegen auf Sicht und sind auf den Bildschirmen von Verkehrsmaschinen oder Fluglotsen nicht zu sehen – so kann es zu gefährlichen Annäherungen kommen. Foto: Keystone/Julian Stratenschulte

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Der Businessjet war im Anflug auf den Regionalflugplatz St.Gallen-Altenrhein, als ihm unvermittelt ein Segelflugzeug entgegenkam, das zum Flugfeld Amlikon TG unterwegs war. Die beiden ungleichen Flugzeuge kreuzten sich fast auf gleicher Höhe in einem seitlichen Abstand von 660 Metern. Für den Falcon-Jet entsprachen 660 Meter einer Flugzeit von etwa sieben Sekunden. Die gefährliche Begegnung ging glimpflich aus, obschon die Piloten der beiden Flugzeuge erst im letzten Moment den Gegenverkehr entdeckten.

Der Schlussbericht der Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) über diesen «schweren Vorfall» illustriert einen heiklen Bereich des Luftraums. Für den Verkehr bestehen zwei unterschiedliche Regelwerke, je nachdem, ob die Piloten auf Sicht oder nach den Instrumenten navigieren. Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln fliegen, bewegen sich in definierten Lufträumen, es sind Zonen um die Flughäfen und die Luftstrassen dazwischen.

Die Piloten der beiden Flugzeuge kreuzten sich auf fast gleicher Höhe – sie entdeckten sich erst im letzten Moment. 

Die Verantwortung dafür, dass die Flugzeuge einen sicheren Abstand einhalten, auch wenn sich ihre Wege kreuzen, liegt bei der Flugsicherung. Die Piloten folgen den Anweisungen der Flugverkehrsleiter und den Bordinstrumenten. Überwacht wird der Verkehr von den Fluglotsen mit Sekundärradar. Auf dem Bildschirm im Kontrollzentrum ist für jedes Flugzeug zu sehen, wo es sich befindet und wohin es steuert. Damit die Fluglotsen diese Daten erhalten, müssen die Flugzeuge Funkverbindung haben und mit einem Transponder ausgerüstet sein.

Ausserhalb des kontrollierten Luftraums bewegen sich die Flugzeuge nach Sichtflugregeln. Die Verantwortung dafür, dass keine Zusammenstösse erfolgen, liegt bei den Piloten, die den Luftraum beobachten müssen. Kontrollierte Lufträume dürfen im Sichtflug nur mit spezieller Bewilligung der Flugsicherung benützt werden, der Instrumentenverkehr hat hier Vortritt. Im Anflugbereich des Regionalflugplatzes St. Gallen-Altenrhein besteht eine Zone (als Luftraum Echo bezeichnet), in der die Flugsicherung auch Piloten im Instrumentenflug keine Anweisungen erteilt, höchstens Warnungen gibt.

Experten warnen schon lange vor den Risiken

In dieser Zone verkehren sowohl Instrumenten- als auch Sichtflüge. Piloten im Instrumentenflug müssen sich verhalten, als wären sie im Sichtflug. Auch auf anderen Regionalflugplätzen müssen sich Geschäftsflugzeuge, Leichtflugzeuge und Segelflieger, die nach unterschiedlichen Regeln fliegen, den Luftraum teilen. Das hat immer wieder zu gefährlichen Situationen geführt, etwa in Grenchen oder in Sion.

Der Pilot des Geschäftsreiseflugzeugs, das im Thurgau vom entgegenkommenden Segelflugzeug überrascht wurde, fragte nachher, warum ihn die Flugsicherung nicht gewarnt habe. Da für Sichtflüge normalerweise keine Flugpläne eingereicht werden müssen, hatte der Lotse tatsächlich keine Ahnung, dass ein Segelflugzeug unterwegs war.

Der Luftraum ist eingeteilt in Teilstücke mit sehr unterschiedlichen Benützungsbedingungen. Vladi Barrosa, der Pressesprecher von Skyguide, erklärt die komplexen Verhältnisse: «Es gibt von der Flugsicherung kontrollierte Lufträume, in denen sich Sichtflugverkehr aufhalten kann, welcher der Flugsicherung nicht bekannt ist.» Eine Warnung wäre möglich gewesen, wenn das Segelflugzeug einen Transponder gehabt hätte. Ohne Transponder war es aber für den Lotsen auf dem Bildschirm nicht sichtbar.

Auch als im April 2018 ein Airbus der Swiss knapp an einem Ballon vorbeiflog, hätte die Flugsicherung die Besatzung warnen können, wenn der Heissluftballon einen funktionierenden Transponder mit sich geführt hätte. Eine Pflicht zum Mitführen eines Transponders besteht für Segelflugzeuge und Ballone derzeit jedoch nicht.

Sicherheitsempfehlungen oft nicht umgesetzt

In Deutschland müssen rund um den Flugplatz Friedrichshafen alle Flugzeuge einen Transponder haben, um den benachbarten Flugplatz St. Gallen-Altenrhein fehlt eine solche Zone. Die Sust hat eine Erweiterung der Transponderpflicht vorgeschlagen. Beim Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) laufen inzwischen auch entsprechende Vorbereitungen. Dort laufen zudem mehrere Verfahren, zum Beispiel ist eine Neugestaltung und Vereinfachung der Luftraumstruktur rund um den Flughafen Zürich in Arbeit, wobei auch die Vorschläge der Sust geprüft werden.

Der Aero-Club der Schweiz (AECS) sei grundsätzlich mit einer Transponderpflicht einverstanden, sagt Simone Schmid, Fachbereichsleiterin Motorflug beim AECS. Ein Transponder, wie er für viele Motorflugzeuge vorgeschrieben ist, sei zwar ein Kostenfaktor, zudem müsse er regelmässig gewartet und kalibriert werden, die Bedienung sei jedoch einfach. Dass es Mischräume mit Sicht- und Instrumentenverkehr gebe, wisse jeder Pilot von der Grundausbildung und aus Kursen und Publikationen.

Drohnen haben eigene Systeme, welche mit Mobilfunk arbeiten, und sind für die Flugsicherung nicht sichtbar.  

Gefährliche Begegnungen, aber auch unbewilligte Einflüge in Luftstrassen sind jedoch ein ständiges Thema für die Sust. Sie macht seit Jahren immer wieder auf die gefährliche Nahtstelle zwischen Instrumenten- und Sichtfliegerei aufmerksam. In der Übersicht der Sicherheitsempfehlungen steht allerdings häufig lapidar: «Nicht umgesetzt; kein konkreter Umsetzungsplan vorhanden». Frustriert sei man deswegen nicht, sagt Martin Pohl, Untersuchungsleiter im Bereich Aviatik. «Wir untersuchen die sicherheitstechnischen Hintergründe und weisen auf die erkannten, sicherheitstechnischen Defizite hin.»

Die Umsetzung der Empfehlungen hänge auch von politischen und wirtschaftlichen Faktoren ab und sei von den Entscheidungsträgern vorzunehmen und zu verantworten.

Nach Vorfällen gebe es Diskussionen mit den Beteiligten, erklärt Martin Pohl. «Diese führen wir gerne, da wir damit Missverständnisse klären und unsere Rolle, sicherheitstechnisch und präventiv zu wirken, verdeutlichen können.» Die Diskussionspartner teilten nicht immer die Beurteilung der Sust- Experten. Die «Abneigung gegen Sicherheitsempfehlungen» gründe häufig auf Eigeninteressen, hat Pohl festgestellt.

Warnsysteme sind nicht miteinander kompatibel

Bei der Beinahekollision vor Altenrhein hatte keiner der Piloten einen Fehler gemacht. Beide Flugzeuge durften den Luftraum über Amriswil benützen. Für das Segelflugzeug bestand keine Transponderpflicht, es bestand auch keine Pflicht für einen Funkkontakt zur Flugsicherung. Beides wäre allerdings sehr hilfreich gewesen. Dass im Segelflugzeug der Transponder nicht eingeschaltet war, hatte eine schwerwiegende Auswirkung. Das Flugzeug war nicht nur für die Flugsicherung unsichtbar, sondern auch für das Kollisionsalarmsystem an Bord des Geschäftsflugzeugs.

Flugzeuge mit Transponder verfügen über das Warnsystem TCAS. Erkennt dieses eine kritische Situation, löst es im Cockpit zunächst eine Warnung und dann eine Ausweichanweisung aus. Die Verantwortung für die Kollisionsverhinderung liegt dann beim TCAS und nicht mehr bei der Flugsicherung.

Automatische Kollisionswarnsysteme wie TCAS oder das modernere ADS-B sind in Verkehrs- und Geschäftsreiseflugzeugen heute Standard. Segelflieger nutzen das preisgünstigere System Flarm, das ebenfalls gefährliche Kollisionskurse anzeigt. Da es sich gut eignet für Gebiete, die nicht vom Radar erfasst sind, wird es auch in Rettungshelikoptern benützt. TCAS und Flarm funktionieren indessen nur, wenn beide Flugzeuge mit einem Gerät des gleichen Systems ausgerüstet sind. Dass im Falle von Altenrhein das Segelflugzeug sein Flarm eingeschaltet hatte, half nichts, das TCAS im Businessjet konnte mit dem Signal nichts anfangen.

Eine Vereinheitlichung der Warnsysteme wäre von Vorteil. Zusätzlich zu den heutigen kommen neu eigene Systeme für Drohnen. Sie arbeiten mit Mobilfunktechnik. Heute seien Drohnen für die Flugsicherung nicht sichtbar, sagt Vladi Barrosa von Skyguide. TCAS und Flarm eignen sich jedoch nicht für Drohnen. Skyguide ist zusammen mit Partnern daran, ein spezielles System einzuführen, bereits laufen in Lugano und in Genf Tests mit 200 Drohnenpiloten.

Erstellt: 29.09.2019, 18:19 Uhr

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