Zahlreiche Bahnunfälle: Jetzt greift der Bund ein

Beim Rangieren gibt es auffallend viele Zwischenfälle. Das Bundesamt für Verkehr will Lösungen finden.

Ein Rangierbegleiter steuert einen Güterzug. Foto: Gaëtan Bally (Keystone)

Ein Rangierbegleiter steuert einen Güterzug. Foto: Gaëtan Bally (Keystone)

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Die landläufige Ansicht ist die: Die Bahn ist sicher, denn wenn ein Zug ein rotes Signal überfährt, stoppt ihn das Sicherheitssystem automatisch.

Das trifft zwar zu, doch es gibt Ausnahmen. Bei Rangierfahrten kann ein Zug ein geschlossenes Signal über­fahren, ohne dass ein automatisches System eingreift. Wie die Berichte der Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) zeigen, sind Rangierzwischenfälle nicht selten. Die Sust hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) deshalb aufgefordert, Möglichkeiten zu prüfen, wie die Si­cherheit beim Rangieren verbessert werden könnte.

Rangierunfälle sind für die Arbeiter gefährlich, gehen aber meistens glimpflich aus. Fahrgäste sind kaum in Gefahr, wenn es auf einem Abstellgleis kracht. Auch der Sachschaden hält sich in der Regel in Grenzen. Rangierunfälle können aber den Betrieb eines Bahnhofs erheblich stören. Zehntausende von Fahrgästen sind dann betroffen, wie jüngst in Winterthur, früher in Luzern oder in Bern. Rangierfehler können sich direkt auf den Zugverkehr auswirken und bilden eine latente Gefahr. Die Zugsicherung, die überwacht, dass Signale respektiert werden, hat im Rangierbetrieb Grenzen. Jede Lokomotive ist in der Lage, ausnahmsweise auch über ein rotes Signal zu fahren. Die automatische Zugsicherung wirkt dann nicht. Für das Rangieren ist diese Fähigkeit erforderlich – genaue Regeln und die persönliche Verantwortung der Beteiligten müssen für die Sicherheit garantieren.

Personal überwacht Tempo

Viele Rangiersignale, sogenannte Zwergsignale, und Rangierloks werden nicht durch die automatische Zugsicherung gesteuert. Die Geschwindigkeit eines Rangierzugs muss vom Personal überwacht werden. Ein sogenannter Rangierleiter, der bei jedem Wind und jedem Wetter oftmals im Freien auf einer Plattform oder einem Trittbrett stehen muss, gibt dem Lokführer entsprechende Anweisungen, wenn dieser keine Sicht auf das Gleis hat. Der Rangierleiter muss die Signale und Weichen beobachten und sofort reagieren, wenn sich der Rangierzug nicht auf das richtige Gleis zubewegt oder zu schnell rollt.

Routine, wie sie im Fahrplanbetrieb Alltag ist, kann zur Gefahr werden.

Routine, wie sie im Fahrplanbetrieb einer Bahn Alltag ist, kann zur akuten Gefahr werden. In einer Septembernacht sollte ein Bauzug von Glattbrugg nach Opfikon verschoben werden. Der Lokomotivführer bemerkte ein geschlossenes Signal zu spät und brachte den Zug gerade noch knapp zum Stehen – eine Handbreit neben einem durchfahrenden S-Bahn-Zug. Entstanden war die gefährliche Situation, weil der Lokführer den gleichen Fahrauftrag schon in den Nächten zuvor ausgeführt hatte – und da war das Signal stets offen gewesen. Eine «falsche Erwartungs­haltung» ist nach den Sust-Ermittlungen in vielen ähnlichen Fällen die Ursache für einen Zwischenfall. Wenn Lokführer oder Rangierleiter annehmen, die Signale und Weichen seien gestellt wie gewohnt, riskieren sie, in eine Falle zu laufen.

Unfälle durch Verwechslung

Manchmal sind auch simple Verwechslungen Schuld an einer Beinahekollision oder an einem Unfall. Abstellgleise haben Bezeichnungen aus Buchstaben-Zahlen-Kombinationen. Oft müssen mehrere der Reihe nach angefahren werden. Bringt der Rangierleiter, der vor Ort die Abläufe überwacht, die Reihenfolge durcheinander, bestellt er bei der Fahrdienstleitung einen falschen Fahrweg. Dann werden die Weichen so gestellt, dass der Zug beispielsweise in ein Gleis fährt, in dem bereits ein Zug steht. Die Fahrdienstleiterin in der Zent­rale sieht zwar auf dem Bildschirm, dass der Zug auf ein besetztes Gleis zusteuert. Sie hat aber keine Information, ob dort ein Zug oder vielleicht auch nur ein einzelner Wagen steht. Wie gut der Rangierbereich im Stellwerk technisch abgesichert ist, hängt vom Ausbau des Bahnhofs ab; es gibt grosse Unterschiede.

In grossen Bahnhöfen gibt es zahl­reiche Abstellgleise, auf denen die Züge zwischen den Verkehrsspitzen Pause machen oder nach Bedarf neu zusammengestellt werden. Die Zufahrt zu mehreren Gleisen wird oft durch ein einzelnes Zwergsignal geregelt. Auf welches der anschliessenden Gleise der Zug gelenkt wird, muss entweder der Rangierleiter oder der Lokführer durch Beobachtung feststellen. Bei Dunkel­-heit oder Schnee kann es schwierig sein, die Stellung der Weichen zu erkennen. Zwar wird das Zwergsignal anzeigen, dass langsam zu fahren sei, wie langsam, ist aber nicht vorgeschrieben und muss von den Leuten vor Ort entschieden werden. Wenn die Weichen jeden Abend für den gleichen Weg gestellt sind, können Änderungen der Routine zu un­liebsamen und gefährlichen Überraschungen führen.


Bilder: Bauzug in Winterthur entgleist


Das Rangierprogramm wird wohl für den ganzen Tag festgelegt, doch ist immer mit kurzfristigen Änderungen zu rechnen. In Basel kam es beispielsweise zu einem Rangierzwischenfall, weil ein verspäteter ICE ein Gleis besetzte, das gleich anschliessend für einen Intercity benötigt wurde. Entgegen dem Rangierprogramm wurde der Intercity bahnhofintern so umgeleitet, dass er bereit war, nach dem ICE den Perron zu benützen. Dabei bremste er aber so spät, dass er noch leicht auf den ICE aufprallte. Direkte Ursache dieses Zwischenfalls waren Fehler in der Handhabung der Funkgeräte. Der Lokführer hatte keine Verbindung mehr zum Rangierleiter, was beide zu spät bemerkten.

Die Funktechnik hat Tücken

Die Funktechnik hat im Rangierdienst ihre Tücken. Auf einem Landbahnhof im Jura sollte ein Rangierarbeiter verschiedene Wagenbewegungen mit seiner Rangierlok ausführen. Aus Gründen, die sich nicht restlos klären liessen, fuhr der Mann ohne Freigabe auf die Strecke, sogar an einem Niveau­übergang mit offenen Schranken vorbei. Die Zugsicherung griff nicht ein. An seinem Fernsteuergerät oder im Führerstand der Rangierlok hätte der Mann nur den Notknopf drücken müssen, und der Zug hätte gestoppt. Vermutlich habe er die Funktionsweise der Fernsteuerung nicht begriffen und sei in Panik geraten, hiess es im Bericht der Sust zu dem Zwischenfall.

In einem anderen Fall verliess der Arbeiter die noch rollende ferngesteuerte Lokomotive und beobachtete das Manöver vom Gleisrand aus. Das hätte er erstens laut Reglement gar nicht tun dürfen, und zweitens begab er sich an eine Stelle, von der aus er nicht die gesamte Komposition überblicken konnte. Er bemerkte denn auch nicht, dass die vielen Wagen nicht in dem kurzen Abstellgleis Platz hatten. Der Rangierzug rammte schliesslich den Prellbock.

Verlass auf die Routine und vorschnelle Annahmen führen im Rangierbetrieb und auch bei Bauzügen leicht zu kritischen Situationen. Auch Miss­verständnisse am Funk sind gefährlich, die Sprechregeln sind zwar festgelegt, werden aber nicht immer exakt eingehalten. Wie auch die Sust festhält, besteht zudem oft grosser Zeitdruck. Der Durchgangsverkehr soll durch lokale Rangierarbeiten möglichst nicht verzögert werden, also bemüht sich das Rangierpersonal, schnell zu arbeiten. Wenn dann in der Eile etwas nicht nach Plan verläuft, spitzt sich die Situation unter Umständen rasch zu.

Erstellt: 22.06.2018, 08:35 Uhr

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