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«In drei Jahren werden vier bis fünf Anbieter zuverlässige Daten liefern.»

Auf den Nationalstrassen ist die Zahl der Staustunden deutlich gestiegen. Viele Autofahrer nutzen bereits Warnsysteme auf Basis von Handydaten – doch laut einem Experten lässt sich die Genauigkeit verbessern.

Allgewärtig, doch nicht immer leicht zu prognostizieren: Stau auf der A2.
Allgewärtig, doch nicht immer leicht zu prognostizieren: Stau auf der A2.
Keystone
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Im vergangenen Jahr haben die Schweizer Verkehrsbehörden auf den Nationalstrassen mehr als 38'000 Staumeldungen erfasst – mit 15'910 Staustunden, wie das Bundesamt für Strassen (Astra) am Donnerstag mitteilte. Ein Plus von 34 Prozent gegenüber 2009, das teilweise allerdings auch auf eine genauere Erfassung zurückzuführen ist. Dass die Verkehrsadern zum Teil verstopft sind, steht dennoch ausser Frage: Das Astra will noch in diesem Jahr über Gegenmassnahmen informieren.

Viele Autofahrer versuchen derweil, sich selbst zu helfen – zum Beispiel mithilfe von Navigationsgeräten oder Handy-Programmen, die Staudaten punktgenau und in Echtzeit liefern sollen. Google Maps liefert mit dem «Traffic»-Feature Verkehrsinformationen in 14 Ländern, und auch der Navi-Hersteller Tomtom zeigt auf einer Webseite «Live Traffic» an. Die Genauigkeit lässt zuweilen aber noch zu wünschen übrig: Gegen 13 Uhr beispielsweise zeigte Google Maps auf der Seebahnstrasse, ab der Kreuzung mit der Badenerstrasse, die Höchststufe von verlangsamtem Verkehr an, während die Tomtom-Webseite auf diesem Abschnitt keine Störung meldete.

Mehrdeutige Situationen im Verkehr

«Solche Systeme sind nicht immer ausgereift», erklärt Peter Mikolaschek, der beim deutschen ADAC für die Erfassung der Verkehrsströme zuständig ist, «absolute Genauigkeit bekommen sie nur dann, wenn sie alle 1000 Meter einen Streckenposten an den Strassen aufstellen.» Zum Beispiel wegen mehrdeutiger Daten: An einem Fachvortrag, so erinnert er sich, wurden einmal Handy-Bewegungen von weit über 200 Kilometern pro Stunde erwähnt – dort, wo eigentlich viel langsamer gefahren wurde. Ein Motorradfahrer, der frech auf dem Pannenstreifen vorbeifährt? Nein, des Rätsels Lösung waren Handy-Besitzer in einem ICE-Zug, der dort in Richtung des Staus unterwegs war.

Auch die Strassenführung kann für Systeme, die auf Handydaten basieren, tückisch werden. Als Beispiel nennt Mikolaschek die B 13 in der Nähe von München, die streckenweise gleich neben einer Autobahn verläuft. «Ortsdaten von Handys geben nicht so genauen Aufschluss über die Position, dass eine Unterscheidung dort möglich wäre», sagt er, «das ist jedenfalls mein aktueller Wissensstand.»

Plausibilitätsprüfung als Expertenjob

Um verlässliche Informationen zu bekommen, sind laut Mikolaschek mehrere Quellen zwingend nötig. Das Erfassungssystem des ADAC zum Beispiel basiert auf Bewegungsdaten von rund 120'000 Fahrzeugen. Sie stammen mehrheitlich von Flottenmanagements von Speditionen, deren Lastwagen auf deutschen und europäischen Strassen unterwegs sind. Neben diesen Informationen, die über eine eigene Datenleitung einfliessen, rufen viele der 120'000 registrierten «Staumelder» an – Autofahrer, die als freiwillige Helfer für den ADAC tätig sind. Als dritte Quelle dienen Daten aus Induktionsschleifen in den Strassen, die von den Autobahnämtern der Bundesländer erfasst und gesendet werden. Und schliesslich verwendet der ADAC per Funk die laufenden Informationen der Polizeistreifen, die auf den Strassen unterwegs sind.

Die meisten Daten werden automatisch erfasst und vom System verarbeitet. Dennoch arbeiten die Mitarbeiter der «Stauredaktion» des Automobilclubs von sechs Uhr morgens bis Mitternacht daran, die Informationen miteinander abzugleichen. Zum Beispiel, wenn die Induktionsschleifen einen Abschnitt mit Langsamverkehr melden. Ist der Grund wirklich ein Stau wegen Überlastung der Strecke? Ist dort ein Unfall passiert? Oder haben nur mehrere Fahrzeuge gleichzeitig abgebremst, weil eine Ampel defekt ist?

Informationsabgleich als Herausforderung

Je mehr Quellen, desto besser, sagt Mikolaschek. Und so schaut sich auch der ADAC auf dem Markt um, wie er sagt, um vielleicht einen Anbieter für Handydaten zu finden, mit dem das eigene System ergänzt werden könnte. «Aber es ist natürlich schwierig, diese riesigen Datenmengen zu verarbeiten», setzt er hinzu – so wie es für einen Anbieter, der Handydaten verwertet, eine Herausforderung ist, sie mit den Angaben von freiwilligen Staumeldern abzugleichen.

Die Konkurrenz schläft laut Mikolaschek keineswegs – und verweist auf die Tatsache, dass der finnische Handy-Fabrikant Nokia bereits Navteq, einen grossen Anbieter von elektronischen Strassenkarten, erworben hat. «Die sind alle auf einem guten Weg», sagt der Verkehrsfachmann, «in drei Jahren werden vier bis fünf Anbieter wirklich zuverlässige Daten liefern.»

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