«Jetzt tut sich Entscheidendes»

Jürgen Schenk ist Chefingenieur für Elektroautos bei Daimler. Er glaubt, dass das Reichweitenproblem schon bald gelöst sein wird – und sagt, wie seine Firma mit dem Konkurrenten Tesla umgeht.

Das neuste Elektroauto der Generation EQ: Illustration eines SUV-Coupés von Daimler. Foto: Daimler

Das neuste Elektroauto der Generation EQ: Illustration eines SUV-Coupés von Daimler. Foto: Daimler

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Wenn man den Worten von Daimler-Chef Dieter Zetsche glauben schenkt, macht der schwäbische Automobilhersteller Ernst in Sachen Elektromobilität. Am Autosalon in Paris hat Zetsche am Donnerstag die Studie «Generation EQ» präsentiert, eine eigens für batterieelektrische Modelle entwickelte Autoarchitektur. Als erstes Modell der Generation EQ rollte die Studie eines SUV-Coupés in den Salon. Wir sprachen mit dem Chefingenieur Jürgen Schenk, der bei Daimler für die Entwicklung mit Batterie und Brennstoffzelle angetriebener Elektroautos zuständig ist.

Batteriebetriebene Elektrofahrzeuge haben eine geringe ­Reichweite, das Laden dauert lang, und sie sind teuer. Ist der Markt überhaupt bereit für die Elektromobilität?
Da möchte ich eine Analogie ziehen. Als um 1900 die ersten Automobile auftauchten, waren die meisten Menschen mit Pferd und Kutsche unterwegs. Da hat man gesagt, das mit den Autos, das geht wieder vorbei. Schliesslich wüssten die Schmiede gar nicht, wie man einen Motor repariert, und ohnehin hätten die Apotheken gar nicht genug Sprit auf ­Lager, um mehr als eine Handvoll Automobile zu versorgen. Wie es weiterging, wissen wir. Ich glaube, dass sich heute mit den Elektroautos eine ähnliche Geschichte wiederholt.

Die Käufer zeigen aber kaum ­Interesse: Weltweit machen ­Elektrofahrzeuge weniger als ein Prozent der verkauften Autos aus.
Es stimmt, dass die Elektromobilität in der Gesellschaft kaum wahrgenommen wird. Das lässt sich auch erklären. Wenn man alle seit 2009 verkauften Elektroautos zusammennimmt, kommt man auf eine Million. Auf der ganzen Erde gibt es aber 1,1 Milliarden Autos. Nur jedes tausendste Auto fährt elektrisch. Elektroautos sind also gar nicht sichtbar. Und trotzdem tut sich gerade Entscheidendes: Dieses Jahr rechnen wir mit 600'000 Neuzulassungen. Wir nähern uns der Schwelle von einem Prozent Anteil verkaufter Elektroautos.

Warum sollte diese Schwelle ­entscheidend sein?
Nach der Theorie der Innovationen ist die Schwelle von einem Prozent Marktanteil ein sogenannter Kipppunkt. Bis zu diesem Zeitpunkt ist so viel Geld und Engagement in die Technologie geflossen, dass deren Verbreitung nicht mehr zu stoppen ist. Zudem sehen wir, dass die Elektromobilität exponentiell wächst. Das Wachstum liegt weltweit zwischen 60 und 70 Prozent pro Jahr. Das ist ungewöhnlich schnell.

Sie sehen die Elektromobilität also kurz vor dem Durchbruch?
Eindeutig. Das sehen Sie auch an dem Engagement, das wir in diesem Bereich an den Tag legen. In den nächsten zwei Jahren investiert Daimler 14,5 Milliarden in Forschung und Entwicklung. Rund die Hälfte davon stecken wir in grüne Technologien. Neben reiner Elektromobilität und Batterieentwicklung sind das mit Wasserstoff und Brennstoffzelle betriebene Elektroautos und Hybridautos.

Wie viele Elektroautos wird Daimler im Jahr 2025 verkaufen?
Um ehrlich zu sein: Ich kenne die Antwort nicht.

Aber Sie können sicher eine ­Schätzung abgeben.
Ich gebe Ihnen eine konservative und eine progressive Schätzung. Konservativ würde ich sagen, ein Drittel der Neuzulassungen im Jahr 2025 sind mit Batterie oder Brennstoffzelle betriebene Elektroautos, zwei Drittel sind konventionelle Fahrzeuge. Nun könnte die Batterietechnologie unerwartet grosse Fortschritte machen, was es uns ermöglicht, ein Elektroauto zu den gleichen Kosten herzustellen wie ein konventionelles Auto. Dann könnte es sein, dass wir 2025 zwei Drittel Elektroautos verkaufen und ein Drittel konventionelle.

Eine Kaufprämie würde wohl helfen.
Die Rahmenbedingungen spielen sicher eine Rolle. Was würde passieren, wenn der Benzinpreis auf zwei Franken pro Liter steigt, die Steuern für nicht elektrische Autos angehoben werden oder grössere Städte zur Luftreinhaltung ein Fahrverbot für Autos mit Verbrennungsmotor erlassen? Oder schauen Sie nach China: In den grossen Städten gibt es eine Begrenzung auf 100'000 Neuzulassungen pro Jahr. Wer ein konventionelles Auto kauft, muss rund 8000 Franken für ein Kennzeichen berappen. Wir haben ausgerechnet, dass ein Kennzeichen für ein Auto mit Verbrennungsmotor in Peking nächstes Jahr schon rund 30'000 Euro kosten könnte. Was für eine Dynamik wird das auf dem Automarkt auslösen? Wir wissen es nicht, sollten aber auch auf ein progressives Szenario vorbereitet sein.

Wie wollen Sie das Problem mit der Reichweite lösen?
Mit der Weiterentwicklung der Batterietechnologie wird das Reichweitenproblem verschwinden. Wir rechnen damit, dass Elektroautos schon in naher Zukunft, spätestens in der nächsten Dekade, mit einer Batterieladung 500 Kilometer und mehr fahren werden.

Wie kommen Sie zu dieser ­Einschätzung?
In den letzten fünf Jahren haben sich die Fähigkeiten der Batterie in etwa verdoppelt. Wie beim Computer gibt es auch bei der Batterieentwicklung eine Art mooresches Gesetz: Wir sehen eine Leistungssteigerung von 14 Prozent pro Jahr. Aktuell nutzen wir die Lithium-Ionen-Technologie. Es werden aber neue Technologien mit höherer Energiedichte entwickelt, etwa die Lithium-Luft-Batterie und die Lithium-Schwefel-Batterie. Egal welche Technologie das Rennen macht: Die Kosten werden sinken, die Batterien werden leichter, und der Energieinhalt wird steigen.

Eine Reichweite von 600 bis 800Kilometern ist möglich?
Auf jeden Fall. Dabei sollten Sie aber bedenken: Schon mit einer Reichweite von 400 Kilometern können wir bei einer typischen Nutzung des Fahrzeugs mehr als 90 Prozent aller Fahrten abdecken. Oder anders ausgedrückt: An 50 Wochen im Jahr legt ein typischer Autofahrer weniger als 400 Kilometer zurück. Nur an zehn Tagen im Jahr fährt er eine längere Strecke. Diese zehn Tage liessen sich zum Beispiel mit einem Carsharing-Modell überbrücken.

Heute benötigt das Laden für 100 zusätzliche Kilometer mehr als 30Minuten. Welche Entwicklung sehen Sie hier?
Auch die Bürde der Ladezeit wird verschwinden. Gewöhnlich wird das Elektro­auto über Nacht in der Garage geladen. Wirklich relevant ist ein Schnell­ladevorgang nur an den zehn Tagen im Jahr, an denen der Nutzer eine längere Strecke zurücklegt. Noch in diesem Jahrzehnt wird eine Ladeinfrastruktur entstehen, mit der wir 100 Kilometer Reichweite in zehn Minuten nachladen können. Anfang der nächsten Dekade kommen wir unter fünf Minuten.

Wird es auch in Europa eine ­Gigafactory geben, wie Tesla sie baut? Die soll ab 2020 mehr ­Lithium-Ionen-Batterien ­produzieren, als 2013 weltweit ­hergestellt wurden.
In der Ausbaustufe wird unsere Batteriefabrik in Kamenz bei Dresden etwa ein Drittel so gross sein wie die Gigafactory. Wenn alle Autos elektrisch wären, brauchten wir allein in Europa ungefähr 30 Gigafactories.

Gerade die Batterieherstellung ist ja ein eher schmutziges Geschäft. Wie sauber sind Elektroautos wirklich?
Für diese Ökobilanz muss man zwei Rechnungen anstellen. Erstens geht es um die Produktion der Fahrzeuge. Hier ist es tatsächlich aufwendiger, ein Elektrofahrzeug herzustellen. Das Elektroauto startet in puncto Umweltbilanz also mit einem Malus. Im Betrieb ist das Elektroauto hingegen besser als das konventionelle Auto. Wie viel besser, hängt vom Strommix ab, mit dem die Batterie geladen wird. Das ist die zweite Rechnung.

Wenn wir den gewöhnlichen ­europäischen Strommix nehmen . . .
. . . dann wird die Umweltbilanz des Elektroautos nach zwei bis drei Jahren besser sein als die des konventionellen Autos. Wer zum Beispiel 20'000 Kilometer im Jahr fährt, ist in puncto Umweltbilanz beim Elektroauto im zweiten Jahr im Plus. Wer jährlich 15'000 Kilometer fährt, im dritten Jahr; bei 8000 Kilometer braucht es eben länger. In dieser Umweltbilanz haben wir jedoch nicht berücksichtigt, dass Batterien ein zweites Leben haben. Nach unserem heutigen Kenntnisstand leben Batterien in einer zweiten Anwendung nochmals 15 Jahre, etwa als stationäre Speicher, um das Stromnetz zu stabilisieren. Wenn die Batterie 10 Jahre im Auto ist, dann nochmals 15 Jahre als Speicher zum Einsatz kommt, dürfen wir deren Umweltbelastung nur zu 40 Prozent dem Elektroauto anrechnen. Damit startet das Elektroauto mit einer in etwa gleichen Öko­bilanz wie ein vergleichbares konventionelles Auto. Und im Betrieb ist es dann besser. Wird die Batterie sogar mit CO2-freiem Strom geladen, etwa aus Wasserkraft, schneidet das Elektroauto insgesamt erheblich besser ab.

Ist Tesla unterdessen eine ­ernst zu nehmende Konkurrenz für traditionelle Firmen wie Daimler geworden?
Tesla ist sicher ein innovatives Unternehmen. Ich bewundere Elon Musk für seine Risikobereitschaft und den Push, den er dem Thema Elektromobilität gegeben hat. Aber wenn man sich den Tesla genau anschaut, sieht man, dass sehr viel Mercedes drinsteckt. Viel Entwicklungsarbeit haben wir innerhalb unserer Kooperation gemeinsam mit Tesla gemacht.

Sehen Sie in der nun präsentierten Generation EQ ein Konkurrenzprodukt zum Tesla-S?
Nein. Wir planen keinen Tesla-Fighter, wie es so schön heisst. Diese Bezeichnung finde ich ohnehin unpassend. Wenn wir ein Auto im gleichen Segment anstreben, bauen wir einen Mercedes.

Erstellt: 29.09.2016, 22:02 Uhr

Jürgen Schenk (61)
Direktor E-Drive Systemintegration bei Daimler in Sindel­fingen bei Stuttgart.

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