Reformstau im Luftraum

Der Luftverkehr wächst, und Politiker reden vom Himmel ohne Grenzen in Europa. Die Flugsicherung hat grosse Mühe, mit der Entwicklung mitzuhalten.

Mittelfristig könnte der Luftraum von einer einzigen Firma mit Sitz im Ausland überwacht werden: Skyguide-Monitor in Dübendorf. Foto: Christian Hartmann (Reuters)

Mittelfristig könnte der Luftraum von einer einzigen Firma mit Sitz im Ausland überwacht werden: Skyguide-Monitor in Dübendorf. Foto: Christian Hartmann (Reuters)

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Ein «Single European Sky», ein Himmel ohne Landesgrenzen, schwebt den Politikern vor. Statt 41 nationale Organisationen sollen nur noch wenige Zentren den Luftverkehr kontrollieren. Eine grundlegende Neuorganisation und zahlreiche technische Neuerungen wurden angestossen. Die für Europa prognostizierte Verkehrszunahme von 10 Millionen Flügen auf 16,9 Millionen Flüge im Jahr 2030 wird anders nicht zu bewältigen sein. Doch die grossen Erwartungen hat die von der EU-Kommission angeordnete Systemreform bis jetzt nicht erfüllt. Einige Projekte sind gescheitert, andere wurden verschoben.

Eines der Vorhaben war die Schaffung von grösseren Luftregionen. Die Schweiz bildet heute zusammen mit Belgien, Frankreich, Deutschland, Luxemburg und den Niederlanden den sogenannten Luftraumblock Zentraleuropa, in der Fachsprache «Fabec». Mitte 2013 wurde Fabec nach zehn Jahren Vorarbeit in Kraft gesetzt. Geändert hat sich seither wenig. «Fabec hat die Kontakte zu den Flugsicherungsorganisationen der Nachbarländer verbessert. Aber von den grossen Projekten wurde keines erfolgreich abgeschlossen», sagt René Lehner, Chef der Bezirksverkehrsleitstelle Zürich bei der Schweizer Flugsicherungsgesellschaft Skyguide. Die länderübergreifende Neuorganisation der Luftstrassen konnte nicht durchgesetzt werden. Zu viele Länder fürchten um die Einnahmen der Flugsicherungsgebühren. Der grenzenlose Himmel ist kein technisches, sondern ein politisches Problem.

Virtueller Zusammenschluss

Mittelfristig ist gemäss einem Bericht des Bundesrats allerdings nicht auszuschliessen, dass «die Flugsicherungsdienste in einem gemeinsamen Unternehmen zusammengeschlossen werden, dessen Sitz sich im Ausland befindet.» Im Gegenzug, so hofft man bei Skyguide, könnten Dienstleistungen aus der Schweiz in andere Länder verkauft werden. Die Entwicklungsabteilung von Skyguide hat einiges zu bieten. Beispielsweise demonstrierte Skyguide im Herbst in Genf als Weltneuheit eine Lösung für die sichere Abwicklung von Drohnenverkehr. Am virtuellen Zusammenschluss der Zentren in Dübendorf und in Genf wird gearbeitet, sodass jedes auch die Aufgaben des anderen übernehmen könnte. Für das Ziel der EU, dass jedes Zentrum jede beliebige Region und jeden Flughafen aus der Ferne bedienen könnte, wäre das Schweizer Modell ein Vorbild.

«Es fehlt der politische Wille, um Projekte durchzusetzen.» 

Skyguide-Geschäftsbericht 2016

Im Moment ist eine Marktöffnung der Flugsicherung aber in weite Ferne gerückt. Im Juni dieses Jahres stoppte Eurocontrol, die europäische Organisation der Flugsicherungen, eines ihrer grössten Projekte, weil nicht die nötige Mehrheit der Mitgliedsländer zustimmte. Die geplante Zentralisierung von wichtigen Diensten im Informatik- und Fernmeldebereich hätte Einsparungen von 1,5 Milliarden Franken gebracht. Mehrere Staaten waren jedoch gegenüber einer Zentralisierung misstrauisch, sie wollen die Daten selber verarbeiten.

Trotz Fabec bleibt die Flugsicherung ein nationales Geschäft. «Es fehlt in Europa am politischen Willen, um machbare Projekte gegen Partikularinteressen durchzusetzen», heisst es im Skyguide-Geschäftsbericht 2016. «Die zwei bedeutendsten Anpassungen der Luftraumstruktur konnten aufgrund lokaler Hindernisse nicht wie geplant realisiert werden.» Skyguide hat soeben den ersten Teil der direkten Routen wenigstens für die Schweiz eingeführt. Schrittweise wird das Projekt ab 2018 weiter umgesetzt. Im oberen Luftraum, über etwa 9'300 Meter, gibt es künftig keine Luftstrassen mehr, sondern Ein- und Ausflugpunkte, die Route darf der Pilot wählen. Die Flugsicherung kann aber weiterhin Anweisungen erteilen. «Freie Routenwahl heisst nicht unkontrollierte Flüge», betont Philipp Seiler, Stellvertretender Chef der Bezirksleitstelle Zürich.

Zur Verbesserung der Effizienz im oberen Luftraum dient auch ein System zur Datenübermittlung zwischen Cockpit und Flugsicherung. Statt über Sprechfunk werden Informationen und Anweisungen mit Kurztexten schriftlich ausgetauscht. Das verhindert gefährliche Missverständnisse und erlaubt eine rationellere Arbeitsweise. Würden 75 Prozent der Piloten den Datenfunk nutzen, liesse sich die Kapazität der Flugsicherung um 11 Prozent erhöhen. In Wirklichkeit melden sich 90 Prozent der Piloten mündlich. Allerdings hat der Datenfunk noch Mängel: Trotz Verbesserungen gehen immer noch Meldungen verloren.

Umkämpfte Frequenzen

Erstaunlicherweise muss die Flugsicherung auch um Frequenzen und die Bandbreite für den Datenfunk kämpfen. Während die Passagiere in immer mehr Flugzeugen das Internet nutzen können wie zu Hause, sind die Funkkapazitäten im Cockpit beschränkt. Die Technikabteilung der Lufthansa rüstet jeden Monat mehrere Dutzend Flugzeuge auf die neuste Satellitentechnik für Breitbandinternet um. Profitieren können die Passagiere. «Die Kommunikationstechnik im Cockpit ist um zwei technische Generationen im Rückstand», sagt Luc Chevalley, Experte bei Skyguide.

Inmarsat, der grösste Satellitenbetreiber, und United Airlines haben gerade erst mit Tests einer neuen Informationsplattform begonnen. Dazu gehört neben dem Datenfunk auch eine Or­tungs­technik (Kurzbezeichnung ADS-B), die mit Satelliten am Himmel statt mit Radar am Boden arbeitet. Der Bordcomputer meldet die per GPS ermittelte Position laufend an die Flugsicherung und an die Flugzeuge in der Nähe. Spurlos verschwinden wie Flug MH 370 von Malaysia Airlines wird unmöglich. Die problematische Blackbox an Bord wird ersetzt durch die «blackbox in the clouds». Bis Breitbanddienste im Cockpit allgemein üblich sind, müssen Piloten und Fluglotsen aber warten. Auch die Radartechnik, die auf den Zweiten Weltkrieg zurückgeht, wird noch lange benötigt. Skyguide ist daran, alte Radaranlagen für 15 Millionen Franken durch neue zu ersetzen.

Grosse Hoffnungen für die Flugsicherung werden in die Satellitennavigation gesetzt. Im oberen Luftraum ist Satellitennavigation üblich, auch Anflug und Landung mit GPS sind möglich. Die Anflugrouten sind aber die gleichen wie bei den konventionellen Systemen, das heisst in den weitaus meisten Fällen geradeaus.

Flexible Satellitennavigation

Der viel diskutierte gekröpfte Anflug für den Flughafen Zürich, bei dem aus Lärmgründen die bewohnten Gegenden umkurvt werden, ist mit GPS erprobt worden. «Doch bis die Flexibilität der Satellitennavigation am Flughafen wirklich ausgenützt werden kann, werden noch Jahre vergehen», sagt Maurizio Scaramuzza, Navigationsexperte bei Skyguide. Das Instrumentenlandesystem (ILS) bleibt die wichtigste Landehilfe. Kleinere Flughäfen ohne teures ILS, Militärflugplätze oder wichtige Spitallandeplätze können immerhin bereits von Satellitenverfahren profitieren.

Doch auch das geht nicht ohne Aufwand von Skyguide, die Routen müssen definiert und auf Hindernisfreiheit überprüft werden, der Satellitenempfang muss ungestört gesichert sein, für den Pannenfall ist eine Rückfallebene nötig. «Die Luftfahrtbranche ist kürzlich an einem Kongress zur Satellitennavigation gelobt worden für die umfassenden Risikoanalysen», berichtet Maurizio Scaramuzza. «Die Anbieter von Drohnen etwa machen sich weniger Gedanken. Ihre Lernkurve im Bereich Sicherheit ist noch nicht so weit fortgeschritten wie in der bemannten Luftfahrt.»

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 20.12.2017, 18:47 Uhr

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