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Soll die Technik den Piloten kontrollieren – oder umgekehrt?

Die Cockpit-Elektronik ist Fluch und Segen zugleich: Versagt die Technik, kommt es auf die Fähigkeiten der Piloten an. Doch diese sind oft an Autopilot und Sicherheitssysteme gewöhnt.

Früher konnten sich die Piloten weniger auf die Technik verlassen: Der damalige Swissair-Direktionspräsident Robert Staubli - früher selbst DC-8-Pilot der ersten Stunde - am offiziellen Abschiedsflug der aus den Jahren 1969 und 1970 stammenden DC-8. (4. April 1984)
Früher konnten sich die Piloten weniger auf die Technik verlassen: Der damalige Swissair-Direktionspräsident Robert Staubli - früher selbst DC-8-Pilot der ersten Stunde - am offiziellen Abschiedsflug der aus den Jahren 1969 und 1970 stammenden DC-8. (4. April 1984)
Euler, Keystone

Die weltgrössten Flugzeugbauer Boeing und Airbus feilen beständig an den Feinheiten ihrer Modelle: Immer zuverlässiger sollen sie werden - und die Statistik gibt ihnen Recht. Doch seit der Vorstellung des Mittelstreckenjets Airbus A320 mit seinem elektronischen Steuerungsprinzip herrscht ein Glaubenskrieg zwischen Boeing- und Airbus-Anhängern: Soll die Technik den Piloten kontrollieren oder der Pilot die Technik?

Nach den Unglücken malaysischer Fluglinien 2014 und dem Absturz der Germanwings-Maschine mit 150 Toten ist Flugsicherheit ein grosses Thema. Allerdings ist das Fliegen in den vergangenen Jahrzehnten um ein Vielfaches sicherer geworden: Mussten Passagiere im Jahr 1959 noch bei einem von 25'000 Abflügen in den Vereinigten Staaten und Kanada mit einem tödlichen Absturz rechnen, liege das Risiko in den USA und der EU heute bei 1 zu 29 Millionen, heisst es in einer Studie des Versicherers Allianz. 70 Prozent der tödlichen Flugunglücke seien auf menschliches Versagen zurückzuführen.

Am 24. März 2015 zerschellte Germanwings-Flug 9525 von Barcelona nach Düsseldorf auf dem Gebiet der Gemeinde Prads-Haute-Bléone im südfranzösischen Département Alpes-de-Haute-Provence. (25. März 2015)
Am 24. März 2015 zerschellte Germanwings-Flug 9525 von Barcelona nach Düsseldorf auf dem Gebiet der Gemeinde Prads-Haute-Bléone im südfranzösischen Département Alpes-de-Haute-Provence. (25. März 2015)
Reuters
Alle 150 Insassen kamen dabei ums Leben.
Alle 150 Insassen kamen dabei ums Leben.
Reuters
... und untersuchen die Wrackteile. (25. März 2015)
... und untersuchen die Wrackteile. (25. März 2015)
AP Photo
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Airbus führt die Verbesserungen auch auf das von ihm etablierte Prinzip «Fly by Wire» zurück: «Die Flugsicherheit wurde deutlich gesteigert, und die Arbeitsbelastung der Besatzung ist gesunken», wirbt das Unternehmen. Steuerte der Pilot Ruder und Klappen klassischerweise über Stahlseile, Stangen oder Hydraulik, übermittelt bei allen heutigen Airbus-Jets der Cockpit-Computer die Befehle elektronisch an die entsprechenden Stellen des Flugzeugs.

Schon der erste Airbus A320, der 1988 ausgeliefert wurde, verfügte über diese Technik. Statt des Boeing-typischen Steuerhorns bekam der Airbus-Pilot einen Sidestick in die Hand - ähnlich dem Joystick beim Computerspielen. Will er den Jet zu steil nach oben ziehen oder droht er die Maschine zu überlasten, verhindert das der Airbus-Bordcomputer. Auch Boeing hat solche Systeme eingeführt, den Anfang machte der Langstreckenjet 777.

Auch Computer anfällig für Fehler

Doch die Modernisierung hat Schattenseiten. «Die Technik ist Fluch und Segen zugleich», sagt Markus Wahl, Pilot bei Lufthansa Cargo und Sprecher der Gewerkschaft Vereinigung Cockpit (VC). «Die Helfersysteme sind gut und wichtig, allerdings muss man auch die Nachteile kennen.»

Was ist etwa, wenn der Computer falsche Signale bekommt? Im Jahr 2009 stürzte ein Airbus A330 der Air France ab, nachdem der Bordcomputer offenbar wegen eingefrorener Geschwindigkeitsmesser, der Pitotsonden, die Steuerung an die Piloten abgegeben hatte. Die Besatzung schien von widersprüchlichen Tempoanzeigen und Warnungen des Cockpitsystems überfordert - der Jet stürzte vor Südamerika in den Atlantik.

Erst Anfang November versetzte der Bordcomputer einen Lufthansa-Airbus A321 nach dem Start in Bilbao in einen konsequenten Sinkflug - wegen Eiskristallen in den Pitotsonden. Von aussen muss das ähnlich ausgesehen haben wie bei dem Germanwings-Airbus in den Minuten vor dem Aufprall.

Experten fordern mehr Training

«Man kann nicht ausschliessen, dass das bei Germanwings ein ähnlicher Fall war», sagt Pilot Wahl, auch wenn das Unternehmen selbst dies bereits ausgeschlossen hat. Bei dem Lufthansa-Jet im November gewannen die Piloten die Gewalt über die Maschine rechtzeitig wieder zurück, indem sie den Computer abschalteten.

Längst raten Experten, dass Piloten wieder öfter manuell fliegen. «Ein kontinuierliches Training der Piloten mit und ohne Automatisierungstechnik ist wichtig. Das Handwerk der Flugzeugführung sicher zu beherrschen ist nach wie vor unerlässlich», sagt Josef Schweighart, Luftfahrtexperte bei der Allianz-Tochter AGCS. Die Pilotengewerkschaft VC forderte am 6. November, diese Fähigkeiten der Piloten stärker zu schulen. Das war ein Tag nach dem Fast-Absturz des Lufthansa-Airbus.

SDA/thu

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