Vom Wunsch, klimaneutral zu fliegen

Der CO2-Ausstoss des Flugverkehrs steigt trotz besserer Technik. Die Hoffnung liegt in synthetischen Treibstoffen.

Ein Airbus A 340 der Swiss beim Abflug. Dereinst könnten Flugzeuge mit Treibstoff aus Altfetten und Pflanzenölen betrieben werden. Foto: Doris Fanconi

Ein Airbus A 340 der Swiss beim Abflug. Dereinst könnten Flugzeuge mit Treibstoff aus Altfetten und Pflanzenölen betrieben werden. Foto: Doris Fanconi

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Wer Flugreisen ohne schlechtes Gewissen buchen will, kann das kostengünstig tun. Das Geschäft mit den Klimakompensationen blüht. CO2-Emissionen, die bei einem Flug entstehen, lassen sich bei verschiedenen Dienstleistern durch eine kleine Investition in ein Klimaprojekt neutralisieren. Das tut im Portemonnaie nicht weh.

Anders sieht es aus, wenn man die Emissionen durch eine Verhaltensänderung kompensieren möchte. Für einen Fleischliebhaber zum Beispiel nach einem Flug von Zürich nach London: Die Emissionen sind so hoch, dass man 14 Monate lang auf Fleischkonsum verzichten müsste.

Verkehrsmittel Nummer 1

Doch letztlich sind das nur Zahlenspielereien. Sie verdeutlichen aber, welche grosse Rolle die Fliegerei einnimmt, wenn man ernsthaft über Klimaschutz nachdenkt. Die Entwicklung des Flugverkehrs ist eine der ganz grossen Hypotheken im Kampf gegen die Erderwärmung.

Punkto Passagierkilometer und Emissionen zeigen die Trendkurven steil nach oben, wie der kürzlich erschienene Umweltbericht für den Luftverkehr der Europäischen Umweltagentur zeigt. Obwohl der durchschnittliche Treibstoffverbrauch bei kommerziellen Flügen seit 2005 um ein Viertel sank, sind die CO2-Emissionen in Europa dennoch um 16 Prozent angestiegen. Weltweit sind die Emissionen im gleichen Zeitraum jährlich um 3,5 Prozent gewachsen. In der Schweiz, rechnen Experten, wird bereits in sechs Jahren der Flugverkehr bezüglich Personenkilometer das Hauptverkehrsmittel sein.

Das Wachstum bei den Billig- und Linienflügen hat jeglichen Fortschritt – Gewichtsreduktion der Flieger, effizientere Turbinen, grössere Flugzeuge – zunichtegemacht. Die Zahl der Passagiere war 2017 um 50 Prozent höher als noch 2005. Heute steigen während eines Jahres allein im europäischen Raum mehr als 9,5 Millionen Flugzeuge hoch, Fracht- und Geschäftsflüge miteingerechnet. Unter Fachleuten gilt es als sehr wahrscheinlich, dass die Zahl bis 2040 auf über 13,5 Millionen anwachsen wird.

Hilfe durch Kompensation

Während im Gebäudebereich und teilweise auch im Autoverkehr die Emissionen sinken, steigen jene des Flugverkehrs weiter an. Zwar können seit 2012 Emissionen von Flügen im europäischen Raum durch den Kauf von Zertifikaten auf dem Europäischen Emissionsmarkt kompensiert werden. Zudem haben die Mitgliedsstaaten der Internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO beschlossen, dass ab 2020 das Wachstum der internationalen Luftfahrt CO2-neutral sein soll.

Das Ziel ist, die Emissionen durch Klimaprojekte wie etwa Aufforstungen oder die Förderung von alternativen Energiequellen zu kompensieren. Mehr als 75 Staaten haben sich für dieses System ausgesprochen, darunter auch die Schweiz. Umweltorganisationen wie der WWF erachten das Abkommen allerdings als zu schwach: Statt Emissionen zu reduzieren, würden sie nur kompensiert, und das auch nur zu einem kleinen Teil und zudem mit unklaren Anforderungen an die Klimaprojekte.

Sollen die Flugemissionen auf Null sinken, wie das im Rahmen des Pariser Klimaabkommens erforderlich ist, so lässt sich durch den technologischen Fortschritt noch einiges an Treibstoff einsparen, doch letztlich muss das fossile Flugkerosin durch alternativen Treibstoff ersetzt werden. «Diesen Weg müssen wir so schnell wie möglich gehen», sagt Tony Patt, Professor für Klimapolitik an der ETH Zürich.

Die Wissenschaft hat zwar gemäss Europäischer Umweltagentur in den letzten zehn Jahren in der Entwicklung von nach­haltigem Treibstoff Fortschritte gemacht. Doch der Konsum von Biotreibstoffen sei bis heute minimal.

Keine Standards

Die amerikanische Gesellschaft für Materialprüfung hat sechs international anerkannte Standardmethoden entwickelt, um Flugtreibstoff auf biologischer Basis zu produzieren. Die Liste der Ausgangsstoffe ist dabei lang: Raps, Soja, Palmöl, Speiseöl, Siedlungsabfälle, Zuckerrohr, Getreide, pflanzliche Abfälle. Aus all diesen biologischen Stoffen lässt sich mit verschiedenen Verfahren Treibstoff herstellen, deren CO2-Einsparungen sich im Vergleich zum fossilen Treibstoff aber unterscheiden.

Grundsätzlich sind Bio-Treibstoffe klimaneutral, weil bei der Verbrennung des pflanzlichen Materials im Motor so viel CO2 produziert wird wie vorher beim Wachsen der Pflanzen aus der Atmosphäre entzogen wurde. Berücksichtigt man aber die gesamte Produktionskette, sprich die Kultivierung der Pflanzen, das Ernten und den Transport, so kann es sogar sein, dass gewisse alternative Treibstoffe eine schlechtere CO2-Bilanz aufweisen als fossiles Kerosin.

Weniger fliegen und Kompensation bleiben vorläufig die wirksamsten Methoden gegen den Klimawandel.

«Es gibt bisher keine einzige internationale Definition für nachhaltige Flugtreibstoffe», heisst es im Umweltbericht der Europäischen Umweltagentur. Die Autoren meinen damit nicht nur das Potenzial, Treibhausgase einzusparen. Es geht dabei auch um Umweltaspekte: Zum Beispiel, ob der Anbau von Pflanzen für Biotreibstoff eine Konkurrenz zum Nahrungsmittelanbau wird, ob Wälder dafür ge-forstet werden oder die Biodiversität dadurch geschmälert wird.

Dieses Risiko besteht bei den sogenannten «Elektrotreibstoffen» nicht. Dieser entsteht, indem durch elektrischen Strom von Wind- und Sonnenkraft aus Wasser elektrolytisch Wasserstoff hergestellt wird. Zusammen mit Kohlendioxid kann dann Treibstoff produziert werden. Bereits gibt es dazu einige Demonstrations­an­lagen. Allerdings sind die Kosten drei- bis sechsmal höher als bei der Herstellung von Kerosin.

Eine weitere Option hat vor wenigen Wochen die ETH Zürich vorgestellt. Vereinfacht stellen die ETH-Forscher in einem speziellen Reaktor aus Wasser, CO2 und viel Sonnenlicht Treibstoff her. Das CO2 soll möglichst direkt aus der Atmosphäre stammen, wie das die Schweizer Firma Climeworks anbietet. Doch auch hier gilt: Die Produktion ist derzeit noch sehr gering.

Der Preis ist zu hoch

Wann in grossem Massstab synthetischer Flugtreibstoff auf den Markt kommt, hängt allerdings nicht nur von der Technologie ab, sondern vor allem vom politischen Willen und den Kosten. Europa gehört gemäss der Europäischen Umweltagentur zu den Schlüsselspielern bei der künftigen Produktion von klimaneutralem Flugtreibstoff.

Verschiedene Produktionsanlagen sind bereits kommerziell in Betrieb. Sie hätten das Potenzial, etwa 4 Prozent der Treibstoff-Nachfrage in Europa zu decken. Die Raffinerien setzen dabei vor allem auf einen chemischen Prozess auf der Basis von Ester und Fettsäuren hauptsächlich von Pflanzenölen und Altfetten. Die daraus erzeugten Treibstoffe werden bereits als Zusatz in Linienflügen eingesetzt.

Noch ist aber die Nachfrage bei den Fluggesellschaften klein. Der Preis ist dabei die grösste Hürde: Das Problem liegt vor allem in den pflanzlichen Ausgangsstoffen wie Raps oder Soja, deren Preis auf dem EU-Markt grossen Schwankungen ausgesetzt ist. So kann Bio-Flugtreibstoff pro Tonne bis zu 500 Euro teurer sein als Kerosin.

Die EU plant zwar durch Subventionen das Interesse an Biotreibstoffen zu fördern. Die Umweltagentur geht jedoch davon aus, dass in naher Zukunft der Anteil an alternativen Treibstoffen nicht mehr als 1 Prozent des Gesamtkonsums ausmachen wird. Vorläufig bleiben daher Kompensation und grundsätzlich weniger zu Fliegen die wohl wirksamsten Methoden gegen den Klimawandel.

Erstellt: 24.07.2019, 11:14 Uhr

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Steuer für Agro-Flugtreibstoff

Die Besteuerung der CO2-Emissionen des Flugverkehrs ist derzeit in Europa und auch in der Schweiz in der Politik und in den Medien ein grosses Thema. Im letzten Jahr noch ein Ding der Unmöglichkeit, scheint eine Flugabgabe im Zug der aktuellen Klimaproteste in der Schweizer Politik plötzlich mehrheitsfähig zu sein.

Doch wie würden die Ein­nahmen eingesetzt? Wäre es eine Lenkungsabgabe oder eine Steuer, die zum Beispiel zur Förderung von synthetischem Flugtreibstoff verwendet würde? Für Anthony Patt, ETH-Professor für Klimapolitik, ist es am sinnvollsten, das Steuergeld für die Entwicklung alternativer Treibstoffe einzusetzen. Er denkt dabei nicht nur schweizweit, sondern global.

Der Einsatz von synthetischem Treibstoff scheint derzeit der einzige valable Weg zu sein, um den Flugverkehr langfristig ­klimaneutral zu machen. «Es wird Jahrzehnte dauern, die Produktionskapazität aufzubauen, um den weltweiten Bedarf zu decken», schreibt er im Zukunftsblog der ETH Zürich. Er zeichnet dort ein mögliches Szenario für die Zukunft: In den nächsten Jahren soll 1 Prozent des Treibstoffbedarfs synthetisch hergestellt werden. Danach soll die Produktionskapazität jedes Jahr um 20 Prozent steigen. So rechnet Patt, dass die Luftfahrt um 2030 etwa 5 Prozent der Treibstoff-Nachfrage synthetisch deckt.

Damit diese Entwicklung jedoch überhaupt initiiert wird, müssen politische Massnahmen ergriffen werden, um Investitionen in diese Technologie zu stimulieren. Mit den Einnahmen der CO2-Steuer einen Teil der Produktionskosten zu decken, ist für Patt unerlässlich. Er könnte sich aber auch vorstellen, dass Kerosin­lieferanten verpflichtet würden, eine jährlich ansteigende Menge an synthetischem Treibstoff in das fossile Kerosin einzumischen. (lae)

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