Wie sicher sind alte Flugzeuge?

Iraner und Nordamerikaner fliegen die ältesten Passagierjets, Billigflieger und Golf-Airlines die neuesten. Gibt es da Unterschiede bei der Sicherheit?

Hatte ihren Erstflug vor über 48 Jahren: Die DC-9-32 der African Express Airways in Mogadischu. Foto: Youtube

Hatte ihren Erstflug vor über 48 Jahren: Die DC-9-32 der African Express Airways in Mogadischu. Foto: Youtube

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Die Triebwerke heulen ein wenig lauter als heute üblich. Aber das stört in Kenia niemanden. Die Piloten müssen jede Landung von Hand fliegen und auch den Autopiloten stets manuell überwachen, statt alles dem hier nicht vorhandenen Computer zu überlassen – in den 1960er-Jahren war das Fliegen eben noch wahres Handwerk. Einzige Spur der heutigen Zeit ist ein kleines, auf dem Instrumentenbrett im Cockpit aufgestelltes GPS-Gerät, das wie ein Navi im Auto aussieht. Die Kabine mit 92 Plätzen wirkt tadellos und sieht mit ihren grau bezogenen, von feinen Streifenmustern gezierten Sitzbezügen zeitlos elegant aus. Auch die Gepäckfächer an der Kabinendecke lassen sich schliessen, keine Spur von den früher offenen Ablagen, aus denen bei einer harten Landung schon mal etwas auf die Passagiere herabstürzte.

Auf den ersten Blick hat die zweistrahlige McDonnell Douglas DC-9-32 mit dem Kennzeichen 5Y-AXF nichts Auffälliges. Die weisse Bemalung des Rumpfs mit der schwarzen Aufschrift «African», den beiden schmalen Streifen in Schwarz und Grün entlang der Fenster sowie der grünen Heckflosse würde normalerweise auch nur wenig Begeisterung bei Flugzeugenthusiasten auslösen. Doch in diesem Fall ist das anders.

Lange davon geträumt

Diese in Kenia noch aktive DC-9-32, ein Typ, von dem Swissair zwischen 1967 und 1988 insgesamt 22 Stück betrieb, absolvierte ihren Erstflug am 3. Januar 1968, also vor über 48 Jahren. Flugzeugfans nehmen abenteuerliche Reisen durch Afrika in Kauf, um einmal an Bord eines der ältesten Verkehrsjets der Welt zu fliegen, mit dem Passagierflüge buchbar sind. «Ich habe schon sehr lange davon geträumt», erzählt Sam Chui, passionierter Flugzeugfotograf, der kürzlich die Anreise von seinem Wohnort Abu Dhabi nach Nairobi nicht scheute, um mit einem inzwischen stillgelegten, noch älteren DC-9-Düsen-Veteranen einen kurzen Inlandstrip in Kenia zu fliegen.

Es ist gar nicht so einfach, heute noch wirklich alte Verkehrsflugzeuge im Einsatz zu finden. Strengere Umwelt- und Sicherheitsbestimmungen, vor allem aber Quantensprünge in der Wirtschaftlichkeit neuerer Jets lassen den Einsatz von Veteranen selbst für kleinere Airlines abseits der grossen Industrieländer immer unattraktiver werden. Das gilt erst recht für die führenden Gesellschaften wie Swiss. Sie ersetzt ab Juli ihre durchschnittlich knapp 18 Jahre alte Flotte der vierstrahligen Avro-Regionaljets bereits durch den brandneuen kanadischen C-Series-Jet von Bombardier. Seit Jahresbeginn fliegt Swiss bereits die erste von künftig neun Boeings 777, die die im Schnitt 15 Jahre alten, vierstrahligen Airbusse A340-300 ersetzen und einen Quantensprung in Passagierkomfort und Effizienz bedeuten. Je schneller die grossen Luftlinien auf neuestes Gerät setzen, desto eher kommen auch kleinere Gesellschaften in Afrika oder Südamerika an Secondhand-Flugzeuge, die nicht wirklich alt sind. Aber was heisst eigentlich alt bei Flugzeugen?

«Technisch gesehen kann ein Flugzeug bei guter Wartung endlos lange weiterfliegen.»Harald Claasen, ehemaliger Flugzeugingenieur

«Wir definieren unsere sicherheitsrelevante Schmerzgrenze, ab der eine Gesellschaft mit ihrem Flottenalter ein Risiko eingeht, ab einem Flotten-Durchschnittsalter von 20 Jahren», sagt Jan-Arwed Richter, Betreiber der Flugunfall-Datenbank Jacdec. «Das Flottenalter ist ein indirekter Sicherheitsfaktor, nicht ohne Grund nehmen Versicherer diesen Aspekt als Kernbestandteil ihrer Risikobewertung», erklärt Richter. Schon lange gab es keine Unfälle mehr, die wesentlich auf die extensive Nutzungsdauer eines Flugzeugs zurückgeführt werden. «Der berühmte Cabrio-Flug der Aloha Airlines in Hawaii 1988, wo ein Teil des Dachs wegen altersbedingter Materialermüdung wegflog, ist einer der letzten signifikanten Fälle», sagt Flugunfallspezialist Richter.

Iran Air hat die Ältesten

Unter den grösseren Airlines liegt einzig Iran Air derzeit mit fast 27 Jahren deutlich über der Grenze von 20 Jahren – Grund ist ein langjähriger Modernisierungsstau wegen des Embargos durch die USA, dem wegen amerikanischer Triebwerkskomponenten bisher auch zum Beispiel Airbus unterliegt. Jetzt ist das Embargo aufgehoben, und Iran Air hat bereits im Januar 118 moderne Airbus-Jets bestellt, darunter gleich 12 Exemplare des Riesen A380, alles zusammen Flugzeuge im Wert von rund 25 Milliarden US-Dollar. Auch bei Boeing werden die Iraner bald auf Einkaufstour gehen. Doch bis Iran-Air-Passagiere in diesen Maschinen sitzen werden, vergehen vermutlich noch bis zu zwei Jahre und mehr. Daher lohnt sich für Flugzeugfans vorläufig eine Reise nach Persien weiterhin. Iran Air hat für diesen Sommer die eigentlich schon aus dem Verkehr gezogenen Boeings 747SP wieder aktiviert und steuert damit ab Teheran Ziele wie Mumbai oder Kuala Lumpur an. Zwei der Jumbos feierten in diesem Frühjahr ihren 40. Geburtstag, ein Alter, das man sonst nirgends weltweit bei grösseren Airlines mehr in der Flotte antrifft.

Swiss: Durchschnittsalter 13 Jahre

Immer wieder kommt die Frage nach der Sicherheit älterer Flugzeuge auf. Nach dem Absturz des Germanwings-Airbus in den französischen Alpen Ende März 2015 wurde zunächst diskutiert, ob das an der schon 24 Jahre alten A320 gelegen haben könnte. «Ich fand es erstaunlich, dass man hier das Flugzeugalter ins Spiel gebracht hat», wundert sich Jan-Arwed Richter immer noch. Das Durchschnittsalter der Airbus-Flotte von Germanwings liegt derzeit bei 14 Jahren.

Bei Swiss ist derzeit der kleine Airbus A319 der älteste Typ in der Flotte – das Durchschnittsalter liegt bei 19,1 Jahren, die Gesamtflotte bei Swiss (die Avro-Jets ausgenommen) ist im Schnitt 13,2 Jahre alt. Damit punktet die Schweizer Airline im internationalen Vergleich mit einer relativ jungen Flotte, ähnlich ist es bei Helvetic mit 12,8 Jahren, bei Lufthansa beträgt der Altersschnitt der Gesamtflotte 11,2 Jahre. Auch die Swiss-Muttergesellschaft fliegt noch sechs Airbusse A320, die bereits vor der deutschen Vereinigung 1990 ausgeliefert wurden, das älteste Flugzeug ist die A320 mit der Kennung D-AIPA Buxtehude, geliefert am 16. Oktober 1989. «Wir sehen keinen direkten Zusammenhang zwischen Alter und Zuverlässigkeit», sagt Lufthansa-Sprecher Thomas Jachnow, «Betriebszeiten von 20 bis 30 Jahren sind wirtschaftlich sinnvoll.» Bis 2025, so betont die Kranich-Linie, wird Lufthansa 272 neue Flugzeuge zu Listenpreisen von 38 Milliarden Euro bekommen.

Bessere Beurteilung möglich

Tatsache ist, dass es für Flugzeuge theoretisch keine Altersgrenze gibt. «Alle Bauteile und Systeme können beliebig oft getauscht und modifiziert werden, wirtschaftlich macht dies natürlich nicht endlos Sinn», erklärt Thomas Erich, Sprecher von Lufthansa Technik, «aber bei entsprechender Instandhaltung ist ein älteres Flugzeug so zuverlässig wie ein neues.» Moderne Prüfverfahren und eine engmaschigere Überwachung lassen heute eine bessere Beurteilung des Zustands eines Flugzeugs zu, gleichzeitig sind moderne Jets ab Werk wesentlich zuverlässiger als frühere Generationen.

Derzeit sinkt das Durchschnittsalter der weltweiten Luftflotte aus heute rund 27'500 Jets stetig, weil die Airlines lieber moderneres, effizienteres Gerät betreiben. Lufthansa Technik hat ermittelt, dass der weltweite Flotten-Altersdurchschnitt von 12,5 Jahren im Jahr 2005 auf heute nur noch 12 Jahre gesunken ist.

Heutige Verkehrsflugzeuge sind meist etwa auf eine Lebensdauer von 30 Jahren oder 60'000 Flugstunden ausgelegt. Sehr oft aber ist schon früher Schluss, vor allem wenn neuere Flugzeuge die Betriebskosten so stark senken, dass sich die Neuanschaffung oder das Leasing neuer Flugzeuge rechnen. Wenn der Sprit teuer ist, steigt der Anreiz enorm. «Ich bin sehr froh, dass wir die erst 20 Jahre alte MD-11 nun ausmustern – die neuen Flugzeuge Boeing 787 und Airbus A350, die wir bekommen, liegen in ihren Kosten rund 25 Prozent niedriger», freute sich KLM-Chef Pieter Elbers, als die Holländer im Herbst 2014 das weltweit letzte Passagierflugzeug des dreistrahligen Typs McDonnell Douglas MD-11 ausser Dienst stellten.

Swiss hatte ihre letzte MD-11 bereits genau zehn Jahre zuvor stillgelegt, im Oktober 2004. Obwohl die Preise für Flugbenzin derzeit so niedrig liegen wie lange nicht, müssen Airlines auch auf günstige Emissionswerte etwa bei CO2 achten, wollen sie nicht künftig zur Kasse gebeten werden. Gleichwohl dürfte wegen des günstigen Ölpreises im Moment weltweit der Anreiz steigen, alte, abgeschriebene Verkehrsflugzeug doch noch ein wenig länger am Himmel zu lassen.

Das Alter sagt nichts über den Komfort

Tatsache ist: Das reine Flugzeugalter sagt nichts über den Komfort an Bord, die technische Qualität oder gar die Sicherheit aus. Unter den Grossen betreiben die nordamerikanischen Airlines die ältesten Flotten, am ältesten sind die Jets bei Delta Air Lines mit gut 17 Jahren. Die Flugzeugparks der US-Gesellschaften wurden aus Geldmangel jahrzehntelange kaum erneuert, was jetzt aber im Gange ist, seit sie Rekordgewinne einfliegen. Dass die stets nach dem Neuesten und Besten strebenden, äusserst wohlhabenden arabischen Golf-Airlines mit modernsten Flotten aufwarten, ist ebenso nachvollziehbar wie die Tatsache, dass Billigflieger mit kleinen Gewinnmargen wie Easyjet oder Ryanair auf häufige Flottenerneuerung und damit Effizienz setzen. Typische Flotten sind hier zwischen 5 und 6 Jahre alt.

80 Jahre «Tante Ju»

«Technisch gesehen kann ein Flugzeug bei guter Wartung theoretisch endlos lange weiterfliegen», erklärt Harald Claasen, «für die Fluggesellschaften ist eher die Wirtschaftlichkeit von Bedeutung als das Alter.» Der 79-Jährige ist pensionierter Flugzeugingenieur und hat sich bei Lufthansa Technik in Hamburg jahrzehntelang um Wartungs- und Instandhaltungsprogramme für ältere Flugzeuge gekümmert. Heute ist der Rentner mit Feuereifer dabei, zu helfen, in den USA einen Klassiker der Verkehrsluftfahrt zu restaurieren, der bald in neuem Glanz als Lufthansa-Traditionsflugzeug wieder fliegen soll. Die viermotorige Lockheed L1649A Super Star, eine Variante der berühmten Lockheed Super Constellation, gilt als das eleganteste je gebaute Verkehrsflugzeug. Sie wurde bis 1958 gebaut und flog mit maximal 66 Passagieren für Lufthansa über den Atlantik.

Erst jüngst machte das schon seit 1984 bei Lufthansa fliegende Traditionsflugzeug von sich reden, die dreimotorige Junkers Ju-52: Der 1936 gebaute Veteran feierte im April 2016 seinen 80. Geburtstag und wurde jetzt als erstes noch fliegendes, historisches Verkehrsflugzeug als «bewegliches Denkmal» unter Schutz gestellt. «Unsere ‹Tante Ju› kann mit Sicherheit 100 Jahre alt werden, das ist alles eine Frage der guten Pflege», betont Bernhard Conrad von der Lufthansa-Berlin-Stiftung, die die Ju unterhält. Auf ein Alter von 100 Jahren hat es noch kein flugfähiges Verkehrsflugzeug gebracht – schliesslich ist die Passagierfliegerei überhaupt noch kaum ein Jahrhundert alt.

Erstellt: 31.05.2016, 21:13 Uhr

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