Zürcher müssen länger Dreckluft atmen als geplant

Dieselautos, die gemäss Euro 5 sauberer sein müssten als ältere Modelle, schneiden in manchen Fällen sogar schlechter: Auto im Zürcher im Morgenverkehr. Bild: Keystone

Hätten die Hersteller von Per­sonen- und Lieferwagen nicht manipuliert, wären 2015 im Strassenverkehr des Kantons Zürich ein Drittel weniger Stick­oxide ausgestossen worden. Das folgt aus Messungen und Berechnungen, die Fachleute beim Amt für Abfall, Wasser, Energie und Luft des Kantons Zürich (Awel) durchgeführt haben. Die Ergebnisse haben sie im neusten Bericht über die «Abgasmes­sungen im realen Fahrbetrieb» publiziert.

Was als Dieselskandal bekannt wurde, ist aber noch lange nicht ausgestanden. Die massivsten Abweichungen von bewilligtem und tatsächlichem Stickoxidausstoss betreffen Personen- und Lieferwagen der Emissionsklasse Euro 5. Solche Fahrzeuge sind besonders zahlreich, und sie werden noch während Jahren in Betrieb sein. Damit werden sich «die Auswirkungen des Abgasskandals im Zeitraum 2020 bis 2025 weiter erhöhen», heisst es in dem Bericht. Ohne die Manipulationen der Autoindustrie würden in diesem Zeitraum etwa 50 Prozent weniger Stickoxide wie Stickstoffdioxid (NO2) ausgestossen. Die Folge für die Luftqualität: «Die gegenwärtigen Emissionsüberschreitungen von Dieselfahrzeugen bewirken eine Verzögerung bezüglich des Absenkpfads der NO2-Belastungen von fünf bis zehn Jahren.»

Von 2002 bis 2018 hat das Awel bei 356'000 Personen- und Lieferwagen die echten Abgaswerte ermittelt, und zwar mit der Technik der Fernmessung (Remote Sensing). Dabei wird das Abgas während der Vorbeifahrt durch eine Lichtschranke analysiert. Gleichzeitig wurde das Fahrzeug erfasst, und sofern es eine ZH-Nummer hatte, auch der genaue Typ und der Jahrgang. So entstand im Laufe der Jahre ein grosser Satz von Daten, die nicht aus dem Labor oder von Testfahrten, sondern aus dem tatsächlichen Alltagsverkehr stammen. Die Statistiken des Awel zeigen sogar, welche Automarken die Grenzwerte besonders schlecht einhalten und welche Hersteller im Laufe der Jahre Verbesserungen erreicht haben. Juristische Folgen gibt es nicht, auch ist nicht vorgesehen, Autobesitzer zur Nachkontrolle aufzubieten, deren Fahrzeuge bei der Messung auffallen.

Verschärfte Grenzwerte waren beim Diesel nutzlos

Die Stickoxid-Emissionen der Benzinfahrzeuge haben in der Realität seit 2002 tatsächlich im gleichen Masse abgenommen, wie die Grenzwerte verschärft wurden. Dagegen schneiden Dieselautos, die gemäss Norm Euro 5 eigentlich sauberer sein müssten als die älteren Modelle, in Wirklichkeit nicht besser ab, in manchen Fällen sogar schlechter. Die Verschärfung der Grenzwerte scheint beim Diesel in Bezug auf Stickoxide nichts gebracht zu haben.

Grafik vergrössern

Zunächst war diese Statistik rätselhaft. Die im Verkehr gemessenen Werte und die aufgrund der Grenzwerte erwartete Entwicklung klafften auseinander. Inzwischen ist die Erklärung bekannt. «Das ist die Auswirkung des Dieselskandals», sagt Christian Bach, Leiter der Abteilung Fahrzeugantriebssysteme an der Forschungsanstalt Empa. Die Zürcherinnen und Zürcher – wie viele andere auch – werden noch Jahre mit der Luft mehr Stickoxid einatmen müssen, als der Plan für die Verbesserung der Luft vorgesehen hätte. Stickoxide können zu Atemwegserkrankungen führen, die Folgekosten werden für den Kanton Zürich auf jährlich zwei Milliarden Franken geschätzt; der Strassenverkehr gilt als Hauptursache.

Ohne die Manipulationen der Autoindustrie würden im Zeitraum von 2020 bis 2025 etwa 50 Prozent weniger Stickoxide ausgestossen.

Am 1. September dieses Jahres treten nun neue Abgasgrenzwerte in Kraft, ergänzt durch Massnahmen, welche legale Tricks und illegale Manipulationen der Autohersteller beim Zulassungsverfahren unterbinden sollen. Die ab dann neu zugelassenen Dieselfahrzeuge müssen der aktuellen Norm entsprechen, die seit September 2017 nicht mehr allein auf Prüfstandmessungen basiert. Zusätzlich werden die NOx-Emissionen bei einer Messfahrt erfasst.

Die Verschärfung der im Labor ermittelten Grenzwerte ist seit Jahren stufenweise in Kraft gesetzt worden, inzwischen ist man bei Euro 6 angelangt. Während einer Übergangsnorm mit der Bezeichnung Euro 6d temp (für temporär) dürfen ab 1. September die NOx-Emissionen bei der Messfahrt auf der Strasse noch das 2,1-Fache des Laborwerts betragen, am 1. Januar 2020 wird dieser Faktor auf 1,5 gesenkt. Diese Stufe wird mit Euro 6d bezeichnet.

Katalysator mit Harnstoff für die Abgasreinigung

Ist das Dieselproblem damit gelöst? «Es wäre erst gelöst, wenn gar kein Stickoxid mehr ausgestossen würde – allerdings sind die Euro-6d-Diesel schon sehr sauber», sagt Christian Bach. An Euro 7 werde zwar gedacht, konkrete Vorbereitungen dafür gebe es aber nicht. Euro 6 in der temporären und später in der definitiven Version wird in den kommenden Jahren den Massstab setzen. Bei den Messungen an den im normalen Verkehr vorbeifahrenden Fahrzeugen hat das Awel festgestellt, dass Fahrzeuge nach Euro 6d temp tatsächlich die gleichen Verbesserungen aufweisen wie im Labor. Da erst wenige solche Modelle in Betrieb sind, ist aber noch kein endgültiges Urteil möglich.

Für die Autofabriken bedeutet Euro 6d temp, dass eine Abgasreinigung nach dem neuesten Stand der Technik eingebaut werden muss. Das heisst, die Dieselfahrzeuge brauchen einen Partikelfilter sowie ein System für die selektive katalytische Reduktion (englisch SCR). Dies ist ein Katalysator, der gezielt (selektiv) die Stickoxidver­bindungen in die harmlosen Komponenten Stickstoff und Wasser umwandelt. Für diese chemische Reaktion benötigt das System Harnstoff. In Form einer wässerigen Lösung wird der Harnstoff unter dem Markennamen Adblue an Tankstellen verkauft.

Personenwagen mit SCR sind zwar schon auf dem Markt, Hauptabnehmer des Adblue ist aber bisher das Transportgewerbe mit den schweren Nutzfahrzeugen. Neue Lastwagen sind heute sauberer als die meisten Personen- und Lieferwagen. «Die Nutzfahrzeugbranche hat bei der Abgasreinigung zu den Personenwagen fünf bis zehn Jahre Vorsprung», sagt Bach. Für die Lastwagen sei die Abgasfrage in den USA schon lange vor dem europäischen Dieselskandal ein Problem gewesen.

Der Diesel verliert seinen grossen Vorteil

Saubereres Abgas ist nicht ohne Kosten zu haben. Das SCR-Abgasreinigungssystem bedeutet eine zusätzliche Anlage im Abgasstrang des Fahrzeugs. Ausserdem muss regelmässig Adblue nachgefüllt werden. Billigtransporteure, vor allem aus dem Ausland, versuchen bisweilen, das SCR-System abzuschalten und das Tanken von Adblue einzusparen. Via Internet erhältliche Chips können dazu benützt werden, illegal natürlich. Bei den neusten Lastwagen und bei den Euro-6-Personenwagen lasse sich die Abgasreinigung aber nicht mehr so leicht austricksen, sagt Empa-Forscher Bach.

Unter www.greenncap.com publiziert das NCAP-Konsor­tium, dem aus der Schweiz die Empa und der TCS angehören, Publikumstipps für die Beurteilung neuer Autos. Mit der Bestnote wurde kürzlich ein Fahrzeug der C-Klasse von Mercedes-Benz bedacht. Dank SCR und Partikelfilter beweise das Auto, dass ein sauberer Dieselmotor möglich sei, schreiben die Tester. Allerdings können sie für den Verbrauch – und damit für die CO2-Belastung – keine Bestnote vergeben. «Leider gibt es den Zusammenhang, dass die Reduktion der Stickoxide zulasten des Verbrauchs geht», bestätigt Bach.

Die gute Effizienz – ein grosser Vorteil, den der Dieselantrieb immer verbuchen konnte – geht langsam verloren. So unterschreiten heute kleinere Fahrzeuge mit modernen Benzinmotoren teilweise die CO2-Emis­sionen der Dieselversion. Bei grösseren Fahrzeugen ist der Dieselantrieb aber klar besser. Für Kunden, die oft lange Strecken zurücklegen, oder für Gewerbebetriebe, die Lasten mitführen, sei ein Dieselauto daher nach wie vor eine mögliche Wahl, sagt Bach. Für andere, die hauptsächlich auf Kurzstrecken in der Stadt unterwegs seien, verliere der Dieselantrieb aber an Vorteilen.

Erstellt: 06.08.2019, 17:35 Uhr