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Beinahe-Crash macht ein Jahr Arbeit

Die beiden Swiss-Maschinen, die gestern aufeinander zurasten, hatten beide eine Startfreigabe. Die Ursachenforschung könnte kaum aufwendiger sein.

Zwei Airbus A320 der Airline Swiss waren es, die gestern Dienstagnachmittag aufeinander zurasten. Beinahe wären die Maschine nach Moskau und jene nach Madrid ineinander gerast. Recherchen der Redaktion haben ergeben, dass die beiden Swiss-Piloten keine Schuld trifft. Wie verlässliche Quellen gegenüber dem «Tages-Anzeiger» erklärten, erhielten beide Flugzeuge eine Starterlaubnis. Skyguide-Sprecherin Maude Rivière will mit Verweis auf die laufende Untersuchung keine Stellung nehmen. Sie bestätigte lediglich, dass der Fluglotse dem Piloten auf der Piste 28 den Befehl zum sofortigen Startabbruch gegeben hat.

Schonungslose Analyse

War es menschliches Versagen, und wenn ja: Wer hat warum falsch reagiert? Diese Frage wird ein Expertenteam des Büros für Flugunfalluntersuchungen (BFU) noch lange beschäftigen. Obwohl es keinen Schaden gegeben hat, muss jeder Beteiligte damit rechnen, dass sein Verhalten vor dem Beinahe-Zusammenstoss schonungslos unter die Lupe genommen wird.

Die schockierten Passagiere waren kaum aus der Maschine ausgestiegen, da begann bereits die Untersuchung. Eine halbe Stunde nach der heiklen Situation war das BFU bereits informiert. Sechs Spezialisten analysierten das Geschehen noch am gleichen Abend und klassierten es als «schweren Zwischenfall». Bei Vorfällen dieser Kategorie bildet das BFU einen Ausschuss, der neben hauptamtlichen Experten auch aus erfahrenen Piloten, Fluglotsen und Radartechnikern besteht. Sie sollen den gestrigen Beinahe-Crash in möglichst sämtlichen Facetten untersuchen. Dazu wird eine ganze Reihe von Quellen ausgewertet:

  • Bereits sichergestellt hat die Untersuchungsbehörde die Daten aus dem Flugschreiber des Airbus, der seinen Start abbrechen musste. In diesem gepanzerten Gerät, das etwa 200'000 Franken kostet, werden sämtliche technischen Parameter festgehalten. Damit lässt sich präzis feststellen, wann der Pilot auf die Bremse trat und wo das Flugzeug zum Stehen kam.
  • Die Blackboxen der beiden Flugzeuge, die auch die Gespräche im Cockpit festhalten, sind für die Arbeit der Untersuchungsbehörde bedeutungslos. Wie Daniel Knecht, der stellvertretende BFU-Chef, gegenüber Tagesanzeiger.ch erklärt, werden die Blackbox-Aufzeichnungen nach rund zwei Stunden wieder überschrieben.
  • Mehr Aussagekraft hat gerade beim gestrigen Vorfall die Aufzeichnung des Funkverkehrs auf dem Flughafen. Was zwischen Tower und Cockpit gesagt wird und was nicht, wird von einem Recorder festgehalten.
  • Wichtig sind laut Knecht auch die sogenannten Radarplots – Screenshots, die das Bodenradar liefert. Wenn diese Radarplots dynamisch dargestellt werden, entsteht eine Art Film. Damit können die BFU-Fachleute nachvollziehen, was die Fluglotsen wann wussten.
  • Im Laufe der nächsten Tage und Wochen erfolgt die Befragung der direkten Beteiligten. Die Piloten müssen schildern, warum sie zum Start ansetzten. Der zuständige Lotse wird erklären, wie es dazu kam, dass zwei Maschinen gleichzeitig die Starterlaubnis erhielten.
  • Wenn sich im Laufe der Untersuchung herausstellen sollte, dass nicht ein einzelner Lotse versagt hat, sondern dass das ganze Verfahren fehleranfällig ist, werden die Befragungen auf Entscheidungsträger ausgeweitet. «Wir reden dann auch mit denen, die das Verfahren entwickelt haben», sagt Knecht.

All diese Daten werden in zwei bis drei Monaten gesichtet und ausgewertet sein. Bis der fertige Bericht auf dem Tisch liegt, vergeht laut Knecht rund ein Jahr. «Wenn wir gravierende Sicherheitsmängel entdecken, veröffentlichen wir aber zuvor einen Zwischenbericht.»

Dass es so lange dauert, bis offizielle Resultate vorliegen, hat gemäss Knecht auch mit der hohen Sorgfalt zu tun, mit der die BFU ans Werk geht. «Wir wissen, dass die Fliegerei voller Risiken ist.» Die Abläufe im Luftverkehr müssten deshalb so ausgestaltet werden, dass das Risiko beherrschbar wird und Fehler nicht automatisch zu Toten führen. «Anders als vor zwanzig Jahren geht es uns nicht mehr darum, einen Schuldigen zu finden», sagt Knecht. «Wir betrachten das ganze System.» Sollte dennoch individuelles Versagen zur Beinahe-Katastrophe geführt haben, wird das Bundesamt für Zivilluftfahrt Sanktionen aussprechen.

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