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Der revolutionäre Zug wird überholt

Der TGV, Pionier unter den Hochgeschwindigkeitszügen, hat Frankreich verändert. Inzwischen 30 Jahre alt, fährt er der ausländischen Konkurrenz aber hinterher.

Von Oliver Meiler, Marseille Es gibt Momente auf der Fahrt, da mutet es noch immer so an, als würde der Zug gleich abheben. Die Felder fliegen so schnell vorbei, dass kaum Zeit bleibt, ihr Bild in sich aufzunehmen. Der Regen hinterlässt bei dem Tempo nicht einmal ein Rinnsal auf dem Fenster. Der TGV feiert in diesem Jahr sein 30-jähriges Bestehen, und doch wirkt sein Schub bei 320 Kilometern pro Stunde noch immer wie ein Wunder. Der «Train à grande vitesse», Pionier unter den Hochgeschwindigkeitszügen, ist eine Hybride zwischen Flugzeug und Zug, eine Art «Flugzeugzug». Man hat ihn noch in seiner Ursprungsfarbe in Erinnerung: im herausfordernden Orange der Pionierzeit. Heute ist er grau und blau. Als dieses Juwel französischer Ingenieurs- und Technologiekunst 1981 die erste Fahrt von Paris nach Lyon absolvierte, war das der Auftakt zu einem formidablen Erfolg. Dem Flugzeug und dem Auto erwuchs ein unerwarteter Rivale. Zu Zeiten der ersten Tests des TGV, 1971, hatte der Zug noch als altmodisch und überholt gegolten. Man belächelte das Projekt. Und wahrscheinlich wäre das auch so geblieben, hätten die Ölkrisen der Siebzigerjahre kein Umdenken bewirkt. François Mitterrand, eben erst zum Präsidenten gewählt, fuhr bei der Jungfernfahrt im Cockpit mit: Paris–Lyon in 2 Stunden und 40 Minuten – eine Revolution. Befreite Provinz Mittlerweile zählt das Netz 1900 Kilometer Spezialtrassee und 6000 Kilometer normale Gleise. Marseille, das 660 Kilometer von Paris entfernt liegt, ist nur noch 3.03 Stunden von der Hauptstadt entfernt. Vor dem TGV waren es 6.30 Stunden. Das Netz, das auch London und Brüssel erreicht, ist aber eigentlich ein Stern: Alles läuft in Paris zusammen, in gewohnt zentralistischer Manier. Eigenständige Querverbindungen von Ost nach West gibt es nicht. Die Lillois können mit dem TGV nach Paris pendeln und auch die Lyonnais. Zudem rückt er die Sommerresidenzen der Nordfranzosen im Süden näher, ja, er macht sie dank der verkürzten Reisezeit zu Wochenendhäusern. Firmen, die früher eine Verlegung ihrer Aktivitäten nach Paris erwogen hätten, brauchen nicht mehr unbedingt das gesamte Unternehmen zu zügeln. Der TGV löst ganze Gegenden aus der Isolierung, verschafft ihnen Tourismus. Und billiger als das Auto und das Flugzeug ist er auch – meistens. Denn mit steigender Nachfrage wächst der Preis, ohne dass man als Kunde verstünde, wie die Tarife bestimmt werden. Die französische Bahn SNCF verweist indes mit Stolz darauf, dass 80 Prozent der Passagiere zu reduzierten Preisen reisen – dass der Hochgeschwindigkeitszug also ein demokratisches Transportmittel sei, was nicht in allen Ländern der Fall ist. Neue Projekte zweifelhaft Man könnte also meinen, die Franzosen hätten viel zu feiern in diesem Jubeljahr. Doch die Stimmung ist nur halb euphorisch. Die SNCF plant zwar bis 2020 den Bau von zusätzlichen 2000 Kilometer Schnellgleisen – neue Linien und die Verlängerung bereits bestehender. Man will unter anderem Le Havre mit Paris verbinden. Diese Strecke allein soll 9 Milliarden Euro kosten. Manche Projekte sind noch nicht finanziert und werden es wohl nie sein. Befürchtet wird, dass einige davon unrentabel wären. Auf einem Drittel der Linien verliert die Bahn bereits Geld. Da mag man keine grossen Abenteuer mehr eingehen. Kein Exportschlager Gedämpft ist die Stimmung auch darum, weil sich der TGV, der von Alstom gebaut wird, schlecht ins Ausland verkaufen lässt. Die Enttäuschung ist umso grösser, als sich die Franzosen als Pioniere auf dem Gebiet mehr Chancen erhofft hatten. Sie nehmen an den meisten internationalen Ausschreibungen teil, verlieren aber oft gegen Siemens aus Deutschland oder gegen Talgo aus Spanien. Siemens erhielt kürzlich sogar den Zuschlag für neue Züge des Eurostar. In Frankreich wurde das als besondere Schmach empfunden, weil man die Strecke Paris–London gerne exklusiv bespielt hätte. In Marokko dagegen gewann Alstom. Auch in Südkorea. Und in Saudiarabien hoffen die Franzosen auf den Auftrag für eine Linie zwischen den Pilgerstädten Mekka und Medina.Der Mythos ist gealtert, die Ikone etwas angegraut. Die Franzosen mit ihrem Hang zum Lamento beklagen vor allem die mangelhafte Pünktlichkeit des TGV. Der Blick auf die Abfahrts- und Ankunftstafeln offenbart tatsächlich oft ein Vertrösten auf später. Mag er auch fast so schnell sein wie ein Flugzeug: Oft kommt der TGV verspätet an, dafür aber mit viel Schub. Zu Beginn war der TGV orange, heute ist er grau und blau. Foto: Michel Lipchitz (AP)

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