Braucht Zürich den Rosengartentunnel?

Die Abstimmung über Tunnel und Tram am Rosengarten ist umstritten. Die Gründe dafür und dagegen.

Wird das Leben in Wipkingen besser, wenn es den Rosengartentunnel gibt?

Wird das Leben in Wipkingen besser, wenn es den Rosengartentunnel gibt? Bild: Urs Jaudas

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Ja

1,1 Milliarden Franken sind ein stolzer Preis für die Entlastung eines Stücks Strasse – keine Frage. Für dieses Geld kann man praktisch ein ganzes Hochschulquartier neu gestalten. Es reicht für mindestens fünf Chipperfield-Bauten am Kunsthaus. Und sogar das vierte Gleis am chronisch überlasteten Bahnhof Stadelhofen kommt billiger.

Doch geht es am Rosengarten auch nicht einfach um 700 Meter Asphalt, wie die Gegner der Vorlage, über die wir am 9. Februar abstimmen, gerne behaupten. Das Projekt steht für die verkehrspolitische Weiterentwicklung einer ganzen Region. Die Stadt Zürich, die angrenzenden Gemeinden und der Kanton werden davon profitieren.

Der Autotunnel befreit Wipkingen von Lärm und Blech. Die 56'000 Fahrzeuge, die pro Tag über den Rosengarten rollen und die Strasse zu einer der am meisten befahrenen Verkehrsachsen der Schweiz machen, verschwinden unter dem Boden.

«Selbst der Klimawandel wird die Zürcherinnen und Zürcher nicht pauschal zum Umsteigen aufs Tram oder Velo bewegen.»

Damit wächst das Wohnquartier nach bald 50-jähriger Trennung durch eine vierspurige Schneise wieder zusammen. An bester Hanglage entsteht Raum für Neues: Cafés, Läden, Krippen.

Natürlich steigen mit der Aufwertung auch die Mieten. Das darf aber kein Grund sein, die Anwohnerinnen und Anwohner dem Verkehrslärm auszusetzen – mit diesem Argument lassen sich jegliche Ideen zur Modernisierung der Stadt abwürgen. Anders als an der beruhigten Weststrasse sorgen am Rosengarten zudem Genossenschaftssiedlungen für eine Durchmischung.

Ein Gewinn über das Quartier hinaus ist das Projekt aber vor allem wegen der beiden Tramlinien. Sie stärken den öffentlichen Verkehr zwischen Zürichs boomenden Norden und Westen und binden den Bahnhof Hardbrücke stärker ans städtische Tramnetz an; mit dem Ausbau können auch die wachsenden Pendlerströme aus dem Glatt- und dem Limmattal besser bewältigt werden.

Mehr Autos soll es auf der wichtigen Verkehrstangente nämlich nicht geben. Dieses Versprechen hat die Stadtregierung dem Kanton zu Recht abgerungen.

Nur Träumer und Ideologen glauben aber weiterhin an ein Tram ohne Tunnel. Mehr ÖV ist ohne Ersatzlösung für die verdrängten Autos nicht zu haben, das hat die nicht eben PS-getriebene Zürcher Stadtbevölkerung bereits vor zehn Jahren entschieden. Stau ist kein Erziehungsmittel.

Selbst der Klimawandel wird die Zürcherinnen und Zürcher nicht pauschal zum Umsteigen aufs Tram oder Velo bewegen. Und mit Tempo 30 und ein paar Fussgängerbrücken über den Rosengarten wird man die Blechlawine auch nicht los. Statt einen Alles-oder-nichts-Kurs zu fahren, sollte man dem von Kanton und Stadt erarbeiteten Kompromiss also zustimmen. Sonst geht die jahrzehntelange Leidensgeschichte am Rosengarten weiter.

Nein

Befürworter sprechen von «Stadtreparatur», Gegner von «Milliardenloch»: Der Rosengartentunnel ist heftig umstritten und teuer. Er soll das Zürcher Quartier Wipkingen von einer Strasse befreien, über die täglich 56'000 Autos donnern. Diese würde zur Quartierstrasse mit zwei neuen Tramlinien, die den Hügel hoch- und runterfahren.

Vor zwanzig Jahren wäre der Tunnel eine solide Lösung für dieses Verkehrsproblem gewesen. Doch im Zeitalter, in dem der Kampf gegen den Klimawandel zuoberst auf der Agenda steht, ist er schlicht unangemessen. Auch wenn die Vorlage zwei Tramlinien umfasst und das Bauvorhaben des Kantons so einen grünen Touch erhält. Denn eine freiere Autofahrt nach Zürich bedeutet vor allem eines: mehr Autos, mehr Lärm, mehr Abgase – statt weniger. Obwohl die Befürworter versprechen, die Anzahl Autos zu begrenzen, ist offen, was geschieht, wenn der Tunnel gebaut ist.

«Das Bauwerk ist nicht nur ökologisch unsinnig. Es ist auch viel zu teuer für den Nutzen, den es bringt.»

So untergräbt der Tunnel hauptsächlich die Klimaziele, die sich inzwischen viele Parteien gesteckt haben. Der Wille des Volkes ist in dieser Frage eindeutig: Im vergangenen Jahr sorgten Klimademos für Aufsehen und führten zu spektakulären Klimawahlen im Kanton. Man ist sich schweizweit einig: Der CO2-Ausstoss muss dringend gedrosselt werden.

Um die Verkehrsprobleme ökologisch zu lösen, braucht es neue Ideen – und andere Städte beweisen längst, dass es sie gibt. Birmingham will die Innenstadt auf revolutionäre Weise fast gänzlich von Autos befreien, Kopenhagen gilt seit Jahren als Velohauptstadt der Welt.

Diese Städte müssen Zürichs Vorbilder sein. So gesehen, hat der Rosengartentunnel nichts Visionäres an sich. Nichts, was einer Stadt der Zukunft entspricht.

Das Bauwerk ist nicht nur ökologisch unsinnig. Es ist auch viel zu teuer für den Nutzen, den es bringt. Tunnel und Tram kosten gemeinsam gut 1,1 Milliarden Franken. In Zürich profitiert davon nur ein einziges Quartier. Es erhält einen teuren Lärmschutz von ein paar Hundert Meter Länge und ist diesem «Milliardengeschenk» gegenüber erst noch äusserst skeptisch.

Das Geld aus dem Strassenfonds würde gescheiter für ökologisch sinnvolle Strecken eingesetzt – für die Umfahrung des national bedeutenden Moores Neeracherried oder für ein grossflächiges Velonetz.

Zürich hat eine Stadtplanung mit mehr Weitsicht verdient. Deshalb braucht es am 9.Februar ein Nein zu Spezialgesetz und Rahmenkredit für Rosengartentunnel und -tram. Nur ein deutlicher Bruch mit der verstaubten Vorstellung, dass allein ein Tunnel die Lösung ist, schafft Platz für eine neue Verkehrspolitik. Eine im Sinn jener Generation, die heute aus Angst vor dem Klimawandel auf die Strasse geht.

Erstellt: 25.01.2020, 09:46 Uhr

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