«Das ist für Flugpassagiere sicherlich unangenehm»

Der Swiss-Safety-Chef Philipp Spörli äussert sich darüber, wie sinnvoll einige Verbote beim Fliegen sind.

«Der Flugraum ist in den Ballungszentren überall ausgelastet»: Pilot Philipp Spörli lebt selbst in Kloten. Foto: Samuel Schalch

«Der Flugraum ist in den Ballungszentren überall ausgelastet»: Pilot Philipp Spörli lebt selbst in Kloten. Foto: Samuel Schalch

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Vergangene Woche fand in Davos das World Economic Forum (WEF) statt – unter gigantischen Sicherheitsvorkehrungen, auch am Flughafen. Wie sah diese Zeit bei der Swiss aus? Galten bei Ihnen auch strengere Sicherheitsvorkehrungen?
Für den Flughafen Zürich bedeutet das WEF eine grosse logistische Herausforderung. Aber die Swiss hatte damit wenig zu tun. Wir haben unsere Leute einzig aufgefordert, noch mehr auf die Sicherheitsvorschriften, die ohnehin gelten, zu achten.

Die Sicherheitsvorschriften werden für die Passagiere immer schärfer. Grosses Thema war vor einiger Zeit das Laptop-Verbot auf allen Flügen von Europa in die USA. Wie ist da der Stand der Dinge?
Die Ankündigung kam für uns völlig überraschend. Das löste in ganz Europa eine starke Empörung aus. Logistisch wäre das fast nicht machbar. Die Frage ist zum Beispiel, was mit den Geräten passiert: Werden diese in einem Container deponiert und nach dem Flug wieder verteilt? Wenn ja, wer haftet für die Geräte? Zum Glück hat die Europäische Agentur für Flugsicherheit gut reagiert und den amerikanischen Behörden klar- gemacht, dass das nicht geht.

Das Verbot ist also vom Tisch?
Vorerst ist es vom Tisch, ja. Dafür müssen Reisende in die USA zusätzlich zu den bereits eingeführten Kontrollen von elektronischen Geräten seit letztem Herbst auch mit Kurzbefragungen am Check-in oder am Gate rechnen.

Wie sieht es mit dem Verbot für Flüssigkeiten in Flugzeugen aus?
Seit der Einführung gab es zahlreiche Stimmen in Europa, die nicht so begeistert sind von dieser Regel. Die wurde ja damals quasi über Nacht eingeführt . . .

. . . und ist für die Passagiere ziemlich mühsam.
Das ist sicherlich unangenehm für die Passagiere. Zwar ist schon lange eine Auflockerung im Gespräch, aber konkret ist nichts in Sicht.

Die Airlines ärgern sich über die vielen Vorschriften?
Grundsätzlich sind wir froh, wenn die Sicherheit ernst genommen wird. Aber wenn es für den Passagier mühsam wird und so zeitraubend, dass er vor einem Flug nochmals deutlich früher an den Flughafen kommen muss, wird es schwierig. Ich muss hier vielleicht noch erwähnen: Ich bin Head of Flight Safety. Im Englischen gibt es aber noch den Ausdruck Security. Auf Deutsch heisst beides Sicherheit. Aber Security bezieht sich auf Bedrohungen von aussen. Safety handelt von dem, was wir aktiv tun können, dass Flugzeuge sicher unterwegs sind.


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Intelligente Drohnen erkennen Haie: So sollen Badende besser geschützt werden. AFP/Tamedia


Auf die Safety kommen wir nun zu reden. Es geht auf den Frühling zu, es beginnt die Saison der Drohnen. Wie gefährlich sind diese Fluggeräte für die Passagieraviatik?
Per se sind Drohnen nicht gefährlich, sondern grundsätzlich etwas Geniales. Aber es hängt immer davon ab, wie der gemeinsame Luftraum genutzt wird. Neben Drohnen sind ja noch andere unterwegs, die den Luftraum nutzen: Allen voran die General Aviation und die Privatfliegerei inklusive Segelfliegern, Heissluftballonen, Gleitschirmen. Gerade in der föderalistischen Schweiz, wo auch der Kleine seinen Platz haben soll, braucht es Kompromisse.

Wie gut klappt das?
Um die grossen Flughäfen herum ist der Platz beschränkt. In diesem engen Luftraum ist es für die Passagierfliegerei fast nicht mehr möglich, der Nachfrage gerecht zu werden. Deshalb braucht es weitere Kompromisse.

Kompromisse heisst in dem Fall: Die anderen müssen zurückstecken.
Die Nachfrage wird steigen, deshalb müssen zwangsläufig Abstriche gemacht werden. Oder man schafft komplett getrennte Lufträume. Das ist ein politischer Entscheid.

Sind andere Länder weiter?
Schwer zu sagen. Der Luftraum ist um Ballungszentren überall ausgelastet.

Mit den Drohnen etwa haben alle dieselben Probleme.
Das ist so. Gerade die Drohnen sind Vehikel, die vor allem in Ballungszentren betrieben werden. Grundsätzlich ist der Luftraum bis 150 Meter über Grund zwar für alle Nutzer offen, aber nicht um Flug-häfen herum, da geht der gesperrte Luftraum bis zum Boden.

Was im Unterschied zu anderen Hobbypiloten viele Drohnenbesitzer nicht wissen. Sie brauchen keine Ausbildung.
Das ist ein Problem, das man angehen muss. Ab einem gewissen Preis sind die meisten Drohnen zwar mit GPS-Chip ausgerüstet und so programmiert, dass man sie auf einem Flughafen gar nicht starten kann. Nur: Dieser Chip kann ausgetauscht werden. Oder ich kann in China eine Drohne ohne Chip kaufen. Eine Möglichkeit, die beim Bundesamt für Zivilluftfahrt diskutiert wird, wäre eine Registrierungspflicht für Drohnen. Zudem müssten sie so ausgerüstet werden, dass sie auf dem Radar sichtbar sind. Aber so weit sind wir noch nicht.

Kommen wir nochmals auf die Anfangsfrage zurück, sie ist noch unbeantwortet: Wie gefährlich sind Drohnen für ein Passagierflugzeug? Oder anders gesagt, ab welcher Grösse wird eine Drohne gefährlich?
Wir sind daran, dieser Frage zusammen mit dem Flughafen und Skyguide nachzugehen. Es gibt international noch keinen Konsens. Zwar wurden Tests gemacht, aber die sind nicht so aussagekräftig, dass man sagen könnte, ab welchem Gewicht eine Drohne für andere Luftraumnutzer gefährlich wäre. Es ist wie mit den Vogelschlägen. Ob ein Triebwerk beschädigt wird oder nicht, hängt nicht nur von der Grösse der Vögel ab, sondern auch von der Anzahl, welche ins Triebwerk gelangen.

Wie erleben Sie die Disziplin der Hobby-Luftraumnutzer?
Grundsätzlich ist die Disziplin in der Schweiz sehr gut, die Grundausbildung ist so gut wie sonst nirgends.

Ein weiteres Stichwort beim Thema Luftraum sind die An- und Abflüge in Zürich, die sehr komplex sind.
Der Luftraum ist schon länger ein politisches Thema geworden. Es gibt zahlreiche Interessen, die eine Rolle spielen: Da ist die Lärmthematik, da ist die Überflugthematik. Die Politik ist diesbezüglich stark gefordert. Was dabei herauskommt, entspricht natürlich nicht der Art und Weise, wie man diesen Flughafen rein aus operationeller Sicht betreiben könnte.

Was wäre Ihr Wunschbetrieb?
Mein Wunsch wäre: gerade anfliegen, gerade wegfliegen, und zwar auf der Piste, die in dem Moment meteorologisch die besten Bedingungen bietet. Aber es gibt die Landesgrenze im Norden, die Stadt im Süden sowie dichte Besiedlung rund um den Flughafen, also geht das nicht. Deshalb werden die beteiligten Akteure immer den Dialog führen und Lösungen finden müssen.

Täuscht der Eindruck, dass die Sicherheit in diesem Dialog hin und wieder zu kurz kommt?
Der Flugbetrieb ist sicher, aber die Kapazität leidet enorm. Denn es müssen mehr Sicherheitsabstände zwischen den Flugbewegungen eingebaut werden, wenn der Flughafen nicht so betrieben werden kann, wie dies optimal wäre.

Ist ein Anflug auf Zürich für Sie als Pilot deshalb stressiger?
Nein. Die Sicherheitsabstände sind gross genug.

Ich habe schon Durchsagen von Piloten gehört, die fast zynisch wurden, wenn sie eine Verspätung mit den Bedingungen in Zürich erklärten.
Manchmal kann es ärgerlich sein, wenn man im Cockpit sitzt und das Flugzeug eigentlich startbereit wäre, aber man keine Freigabe bekommt – obwohl man den Eindruck hat, dass gar nicht so viel Betrieb ist. In der Mittagswelle im Sommer pünktlich wegzukommen, ist schwierig geworden.

Kann man abschätzen, welche Auswirkungen der Klimawandel auf die Flugsicherheit haben wird? Es soll ja mehr Wetterextreme geben.
Das ist ganz schwierig. Es gab in den letzten Jahren eine Tendenz zu extremen Wetterlagen, mehr Stürme, mehr Gewitter. Auf der anderen Seite sind die Winter milder, wir müssen tendenziell weniger Flugzeuge enteisen als noch vor zwanzig Jahren. In welche Richtung es geht, ist schwierig abzuschätzen.

Wenn man über Sicherheit redet, kommt man nicht um das Thema menschliches Versagen herum. Wie verhindert man das?
Der Faktor Mensch ist das Wichtigste. Es beginnt bei der Sicherheitskultur einer Firma. Da sind wir sehr stark engagiert. Unsere Kultur erlaubt es uns Piloten und Pilotinnen, Fehler zu rapportieren, damit alle daraus lernen können. Im Gegenzug garantieren wir, dass ihnen daraus keine Nachteile entstehen. Das braucht gegenseitiges Vertrauen.

Aber Fehler müssen ja schon auch Konsequenzen haben.
Absolut. Es geht hier auch nicht um grob fahrlässige oder gar vorsätzliche Fehler, sondern um die kleinen, die möglicherweise nicht entdeckt würden.

Nach dem Germanwings-Absturz wurde die Regel eingeführt, dass immer zwei Personen im Cockpit anwesend sein müssen. Inzwischen ist sie aufgehoben worden. Was hat dazu geführt?
Die Einführung der Zweipersonenregel war in meinen Augen sehr problematisch. Wenn wir unseren Pilotinnen und Piloten nicht mehr vertrauen können, müssen wir aufhören. Vertrauen ist die Basis jeder Sicherheitskultur. Seitens der Flugsicherheitsabteilung haben wir uns deshalb, bei allem Verständnis für den politischen Druck und die Diskussionen nach dem Absturz, von Anfang an gegen diese Regel gewehrt.

Airlines stehen unter Kostendruck. Schlägt das auf die Sicherheit durch?
Das ist eine Frage, mit der wir uns täglich befassen. In meiner Abteilung sind zwanzig Leute, die nichts anderes tun, als mögliche Gefahren zu antizipieren und darauf hinzuweisen. Das zeigt, wie hoch der Stellenwert der Sicherheit bei der Swiss ist.

Wie sieht das bei Billig-Airlines aus?
Billig zu sein, heisst nicht, dass eine Airline unsicher operiert. Es gibt ja auch staatliche Vorschriften zu erfüllen.

Erstellt: 31.01.2018, 23:35 Uhr

Philipp Spörli

Head of Flight Safety

Der 46-jährige Philipp Spörli ist seit mehr als 21 Jahren Pilot. Seine Karriere hat er bei der Edelweiss begonnen, wo er eine MD-83 flog, Im Jahr 2007 wechselte er zur Swiss. Seit gut drei Jahren pilotiert er als Kapitän den A320. Im Juli 2015 wurde Spörli zum Head of Flight Safety ernannt. Als solcher ist er unter anderem für die Einhaltung der Safety-Standards zuständig – zusammen mit einem 20-köpfigen Team. Philipp Spörli lebt in Kloten. Er ist verheiratet und Vater von vier Kindern. (leu)

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