«Der Zürcher Verkehr ist hektischer und dichter»

In Zürich kommt es pro Fahrkilometer zu mehr Tramunfällen als in anderen Städten. Warum das so ist und ob man diesem Problem mit Airbags beikommen wird, weiss der Sprecher der Verkehrsbetriebe.

Ein Unfall unter vielen: Tramkollision an der Zürcher Hohlstrasse am 5. September 2011.

Ein Unfall unter vielen: Tramkollision an der Zürcher Hohlstrasse am 5. September 2011. Bild: Keystone

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Zwischen 2010 und 2012 kam es in Zürich zu 67 schweren Unfällen. Das sind happige Zahlen.
Die Zahlen sind in Relation zur Fahrleistung zu sehen. Wir führen unsere eigene Statistik und veröffentlichen diese halbjährlich. Allerdings weisen wir in unseren Erhebungen sämtliche Vorfälle aus, die sich auf unserem Liniennetz ereignen. Wir kommunizieren diese Zahlen aktiv zusammen mit Massnahmen zur Prävention. Seit Jahren führen wir mit der Stadtpolizei Kampagnen durch, um betreffend Gefahren zu sensibilisieren. Es laufen zudem regelmässige Aus- und Weiterbildungen – auch für die Fahrgäste mit den neu aufgenommenen Sicherheitstrainings «Sicher unterwegs».

Warum hat die Stadt Zürich trotzdem pro Fahrkilometer mehr Tramunfälle als andere Städte?
Es gibt keine kurze und alles umfassende Antwort: Die verschiedenen Tramsysteme haben ihre Eigenheiten und sind nur bedingt vergleichbar. Denken Sie nur an die Anteile Innenstadt und Überland. Der Zürcher Verkehr ist aber sicher hektischer und dichter als anderswo, ausserdem sind die Trams auf Hauptachsen unterwegs, in denen auch der Individualverkehr konzentriert ist.

Kann Zürich überhaupt mit anderen Schweizer Städten verglichen werden?
Ein Vergleich ist im Grunde genommen sehr schwierig. Wir haben höhere Leistungen als andere Städte. Also ist die Gefahr grösser, dass es zu Zwischenfällen kommt. Unsere gefahrenen Kilometer sind gegenüber Basel rund doppelt so hoch, gegenüber Genf dreimal und gegenüber Bern sogar viermal so hoch. Sie sind zudem nicht vergleichbar aufgrund der örtlichen Verhältnisse oder aufgrund anderer Verkehrsaufkommen. Auch Eigentrassen, Fussgängerzonen, Querungen, Signalsteuerungen sehen in den verglichenen Städten anders aus. Zürich ist eben eine Tramstadt.

Welchen Einfluss hat die Glattallinie, die bereits als Unfallstrecke bezeichnet wird, auf die Zahlen des Bundes?
Es ist ein verhältnismässig kleiner Streckenteil, der trotzdem immer wieder in Unfälle verwickelt war. Doch auch die Glattalbahn ist in Sachen Sicherheitsmassnahmen nicht untätig geblieben und hat im Laufe dieses Jahres verschiedene bereits umgesetzt.

Inwiefern werden die Trams selbst baulich angepasst, um weitere Unfälle zu vermeiden?
Wir beobachten Innovationen zur Verbesserung der Sicherheit mit grossem Interesse. Auch die Möglichkeit, unsere Trams mit LED-Lichtern besser sichtbar zu machen, steht im Raum. Entscheidend dabei ist, ob das zuständige Bundesamt für Verkehr solche Massnahmen genehmigt. Sie müssen alle Erfordernisse des geltenden Rechts erfüllen.

Wie sieht es mit dem Einbau von Airbags aus, die verhindern sollen, dass Personen unter das Tram geraten?
Offenbar bietet ein Hersteller solche Airbags in seinen Fahrzeugen an. Selbstverständlich prüfen wir auch diese Option, wenn sie marktreif ist. Die nächste Beschaffung von Trams steht an. Dann lässt sich auch Genaueres über die Sicherheitseinrichtungen der neuen Fahrzeuge sagen.

Ab kommendem Jahr soll bei der VBZ auch ein neues Sicherheitsmanagement in Kraft treten. Was ist damit gemeint?
Wir verfügen bereits heute über ein System, bei dem es um die genaue Erhebung der Vorfälle auf unserem Netz geht. Diese Zahlen werden analysiert, und aufgrund dieser Erkenntnisse werden wiederum Massnahmen entwickelt, die solche Vorfälle künftig verhindern sollen. Schliesslich wird auch die Wirkung dieser Massnahmen regelmässig kontrolliert. Im nächsten Jahr müssen wir – wie übrigens alle anderen öffentlichen Verkehrsbetriebe auch – dieses System weiter verfeinern, weil wir uns dem EU-Recht anpassen müssen.

Was heisst das konkret?
Das System wird noch stärker formalisiert, als es heute der Fall ist. Es wird mehr Formulare, Auswertungen, Berichte, Sitzungen und Nachkontrollen geben.

Berichte, die durch die Fahrer erstellt werden?
Nein, das ist Sache des Managements. Die Fahrer erstellen bei jedem Vorfall einen Rapport. Kommt es zu einem Unfall, werden die Chauffeure auch von der Polizei einvernommen. Das sind gute Quellen, um den Ursachen auf den Grund zu gehen.

In Bern können Fahrer angeben, wann sie Dienst leisten wollen. Das trage viel zu einer besseren Arbeitsatmosphäre bei. Ab wann werden die Wunschdienstpläne in Zürich eingeführt?
Bei der VBZ läuft bereits seit längerem ein entsprechendes Pilotprojekt, und ein Teil der Mitarbeitenden kann das System nutzen. Wir möchten es möglichst schnell allen anbieten. Allerdings wollen das längst nicht alle. Einige sind der Meinung, dass die Dienstplanung nicht ihre Aufgabe ist, und wollen den Dienst weiter zugeteilt bekommen. Das respektieren wir.

Vonseiten der Leserinnen und Leser wird den Tramchauffeuren vorgeworfen, sie würden die Geschwindigkeit nicht den heiklen Verhältnissen anpassen und sich zu sehr auf ihr Vortrittsrecht verlassen, was zu Unfällen führe. Was sagen Sie dazu?
Das erstaunt. Erst neulich wurde im «Blick» berichtet, dass die Zürcher Trams im Vergleich zu anderen Städten im Schneckentempo unterwegs sind.

Das Zürcher Tramnetz hat einen sehr dichten Fahrplan. Wäre es sinnvoll, diesen anzupassen, damit die Fahrer langsamer unterwegs sein können?
Der Fahrplan ist nicht sakrosankt. Sicherheit geht vor. Der Fahrplan richtet sich aber nach Erfahrungswerten. Er trägt auch Zonen Rechnung, wo sehr vorsichtig gefahren werden muss – beispielsweise in der Bahnhofstrasse. Die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten werden zudem selten ausgenutzt. Darauf nimmt der Fahrplan Rücksicht.

Erstellt: 25.11.2013, 18:28 Uhr

Andreas Uhl, Mediensprecher der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ). (Bild: zvg)

Die Zahlen des Bundes

Ein Zürcher Tram ist im Durchschnitt alle 540'000 Kilometer in einen gravierenden Unfall mit schweren Personenschäden oder sogar Toten verwickelt. Bei Berner Trams geschieht dies viel seltener – im Schnitt erst nach 946'000 Kilometern. Dies zeigt eine Auswertung der nationalen Ereignisdatenbank (NEDB). Gestützt auf das Öffentlichkeitsgesetz verlangte die «SonntagsZeitung» Zugang zu diesem Unfallregister des Bundesamts für Verkehr (BAV). Darin sind alle aussergewöhnlichen Ereignisse des öffentlichen Verkehrs seit 2010 verzeichnet.

Für Zürich sind in der Datenbank bis Ende 2012 insgesamt 67 schwere Unfälle registriert. Im Schnitt alle zweieinhalb Wochen ereignet sich hier eine Kollision mit massiven Personenschäden. Dies ist schweizweit ein Spitzenwert. Basel und Genf rangieren laut «SonntagsZeitung» bei den schweren Unfällen im Mittelfeld. Die überdurchschnittliche Unfallhäufigkeit in Zürich blieb auch der Aufsichtsbehörde BAV nicht verborgen. In einem unveröffentlichten Bericht stellt sie 2012 fest, dass «die Zahl der tödlichen Kollisionen pro Kompositionskilometer über einen Zeitraum von sieben Jahren in Zürich signifikant höher war als in den anderen Städten». (mw)

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