«In einer S-Bahn kann man so lange stehen wie in einem Tram»

Verkehrsexperte Ulrich Weidmann hält Stehplätze in Zürcher S-Bahnen für unumgänglich. Deren Akzeptanz hänge aber nicht nur von der Dauer der Fahrt ab.

«Die S-Bahn an die Realität anpassen»: ETH-Verkehrsexperte Ulrich Weidmann. Foto: zvg

«Die S-Bahn an die Realität anpassen»: ETH-Verkehrsexperte Ulrich Weidmann. Foto: zvg

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Im Grossraum Zürich will man die Pendlerströme ab 2030 über ein äusseres und ein inneres S-Bahn-Netz steuern. Ist das der richtige Ansatz, um den Engpässen zu begegnen?
Wenn man davon ausgeht, dass die Nachfrage weiter steigt, macht es sicher Sinn, die S-Bahn funktional weiterzuentwickeln. Die Anforderungen an die S-Bahn sind über kurze und längere Distanzen unterschiedlich. In der Stadt sollte sie die Funktion einer U-Bahn erfüllen, zwischen Stadt und Land die eines Schnellzugs. Über kurze Distanzen ist ein Sitzplatz nicht so wichtig, dafür eine möglichst hohe Frequenz der Züge. Um dies zu erreichen, müssen die Haltezeiten an den Bahnhöfen kürzer werden. Einstöckige Wagen mit zahlreichen Ausstiegen sind dafür das beste Mittel.

Warum wurde das Netz nicht von Beginn weg so geplant?
Das ursprüngliche Konzept der Zürcher S-Bahn sah nicht vor, dass so viele Menschen so kurze Distanzen zurücklegen. Vielmehr wollte man den Leuten eine Sitzplatzgarantie bieten und führte die Doppelstockzüge ein. Das neue Konzept passt die S-Bahn an die Realität an.

Gäbe es bessere Lösungen?
Nicht grundsätzlich, aber es braucht Ergänzungen. Das vorliegende Konzept ist ausschliesslich ein S-Bahn-Konzept. Wir brauchen aber ein Gesamtverkehrskonzept für den Metropolitanraum. Das Bevölkerungswachstum findet momentan vor allem in den Städten statt. Das Zürcher Tramnetz ist jedoch an der Limite, und die S-Bahn kann keinen wirklichen innerstädtischen Zusatzbeitrag leisten. Als Pendant zur S-Bahn für die Stadt und ihr direktes Umland haben wir das Konzept eines Metrotrams entwickelt, eine Beschleunigung und Leistungssteigerung des Trams, vor allem durch Tieferlegung im Stadtzentrum.

Welches ist die maximal zumutbare Stehzeit in einer S-Bahn? Gibt es dazu Studien oder Erfahrungen aus anderen Städten?
Über dieses Thema wird viel debattiert, aber leider kaum geforscht. Als Faustregel würde ich sagen: So lange, wie man in einem Tram steht, kann man auch in einer S-Bahn stehen. 10 Minuten sind sicher zumutbar. Wer kurze Distanzen fährt, bleibt bereits heute in der S-Bahn oft im Eingangsbereich stehen und behindert damit die anderen Fahrgäste. Die Akzeptanz von Stehplätzen hängt aber nicht nur von der Fahrzeit ab, sondern auch vom Fahrzeug. Wenn ein Teil eines Wagens eindeutig als Stehbereich eingerichtet ist, sind die Leute eher bereit zu stehen als in einem herkömmlichen Wagen. Ein solcher Stehbereich muss genügend Halte- und Anlehnmöglichkeiten bieten, sehr gut beleuchtet sein und darf nicht direkt im Fahrgaststrom liegen.

Gibt es bestehende S-Bahn-Linien, auf denen es heute schon sinnvoll wäre, Züge mit Stehplätzen einzuführen?
Aus eigener Erfahrung würde ich die S 6 zwischen Zürich und Baden in Betracht ziehen. Die meisten Passagiere fahren nur bis Affoltern oder Regensdorf. Für den Rest wären dann immer noch genügend Sitzplätze vorhanden.

Können innere und äussere S-Bahnen im Kanton Zürich klar voneinander abgegrenzt werden? Wo beginnt die Stadt, wo das Land?
Diese Entflechtung ist in der Tat nicht ganz einfach. Die heutigen S-Bahn-Linien sind oft historische Hybridformen, und S-Bahn 2G will sich ja bewusst von dieser hergebrachten Struktur lösen.

Werden die Fahrgäste häufiger umsteigen müssen?
Das wäre nicht im Sinn der Idee. Die äusseren S-Bahnen sollen ja alle wichtigen Stadtbahnhöfe auch bedienen. Von dort sollen die Passagiere direkt auf den Nahverkehr umsteigen.

Ist es aus ökologischer Sicht überhaupt vernünftig, die Kapazität der S-Bahnen zu verdoppeln? Kritiker sagen, der Ausbau führe bloss zu Mehrverkehr auf der Schiene, anstatt den Autoverkehr zu reduzieren.
Sagen wir so: Ohne Ausbau des ÖV darf man den Strassenverkehr keinesfalls reduzieren. Für den Standort Zürich wäre es deshalb ausgesprochen schädlich, die Kapazität des öffentlichen Verkehrs absichtlich zu begrenzen. Realistischerweise ist aber schon viel erreicht, wenn man den zu erwartenden Mehrverkehr ausschliesslich über die Schiene abwickeln kann ohne Mehrverkehr auf den Strassen.

Erstellt: 02.09.2014, 16:38 Uhr

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Zur Person

Ulrich Weidmann ist Professor für Verkehrssysteme am Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT) der ETH Zürich.

S-Bahn 2G

Zukunftslösung für das Zürcher S-Bahn-Netz

Der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) will mit einem neuen Liniennetz die Passagierkapazität der Zürcher S-Bahnen verdoppeln. Das System sieht ein Netz von inneren und äusseren S-Bahnen vor. Die innere S-Bahn soll die Stadt Zürich und ihre Vororte erschliessen und im Viertelstundentakt verkehren. Die äussere S-Bahn soll ausserhalb der städtischen Agglomeration alle Haltestellen bedienen und dann direkt zu den wichtigsten Stadtbahnhöfen beschleunigen. Das System soll ab 2030 umgesetzt werden. (ham)

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