Muss es erst Tote geben?

Immer wieder kommt es auf dem Zürcher Pistenkreuz 16/28 zu Beinahe-Crashs. Jetzt müssen die Verantwortlichen des Flughafens und die politischen Akteure in die Pflicht genommen werden.

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«Unser Flughafen ist sicher», sagt Stefan Conrad, der Operationschef des Flughafens, gegenüber dem «Tages-Anzeiger». Das elektronische System habe funktioniert, die Piloten und der Flugcontroller hätten richtig reagiert. «Das Sicherheitsnetz hat letztlich funktioniert, die Passagiere waren nie gefährdet.»

Diese Worte muten höhnisch an, wenn man bedenkt, dass zwei Flugzeuge fast gleichzeitig auf Pisten starteten, die einander kreuzen: Ein Airbus raste mit einer Geschwindigkeit von 264 km/h auf der Piste 16 dahin, 127 Passagiere und 8 Besatzungsmitglieder sassen darin. Auf der Piste 28 hatte der zweite Airbus mit 120 Passagieren und einer siebenköpfigen Crew eine Geschwindigkeit von 165 km/h erreicht, als dessen Kapitän die zweite Maschine bemerkte.

Wie aus dem Schlussbericht der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle (Sust) vom Montag hervorgeht, beschloss der 45-jährige Mann mit 12'100 Stunden Flugerfahrung innert einer Sekunde, den Start abzubrechen. Erst danach reagierten der Fluglotse und das Kollisionswarnsystem im Tower, das stellte die Sust fest.

Es gibt zu diesem Vorfall unzählige Was-wäre-wenn-Szenarien. Einige davon enden verheerend, mit zahlreichen Todesopfern. Andere gehen wie in der Realität glimpflich aus. Fakt ist: Es waren mindestens 262 Menschen gefährdet. Fakt ist, dass ein Startabbruch riskant ist. Einem startenden Flugzeug, das bereits schneller als 148 bis 185 km/h unterwegs ist, sollte ein Lotse nur den Befehl zum Abbruch des Starts erteilen, wenn sonst mit einer erheblichen Gefährdung gerechnet werden muss. Die Sust kam zum Schluss, dass die Situation ein «hohes Kollisionsrisiko aufwies». Die Aussage des Operationschefs des Flughafens hätte darum lauten müssen: «Es gab weder Verletzte noch Tote.»

Aus dem Schlussbericht ist zu entnehmen, dass sich seit 2000 auf oder in unmittelbarer Nähe des Flughafens Zürich 12 vergleichbare, schwere Vorfälle ereignet haben. Denn bei hohem Verkehrsaufkommen verzeihe der Flughafen Zürich kaum Fehler. Das hielt die Untersuchungsbehörde bereits in einem Bericht vom 8. September 2011 fest. Auch darin ging es um zwei gleichzeitig startende Flugzeuge auf dem Pistenkreuz 16/28. Der schwere Vorfall sei vom komplexen Betrieb des Flughafens Zürich begünstigt worden. Die jüngste Publikation der Sust geht in ihrer Formulierung nun noch weiter: «Das ständige Auftauchen neuer Problemfelder deutet darauf hin, dass das Gesamtsystem des Flughafens gegenwärtig auf eine Art betrieben wird, die weitere systeminhärente Risiken birgt.»

Es wäre allerdings zu einfach, die Schuld auf den Lotsen zu schieben, welcher innerhalb einer knappen Minute beiden Flugzeugen die Startfreigabe erteilte. Er ist der Tropfen, der ein ohnehin schon volles Fass zum Überlaufen brachte: Denn einerseits will der Flughafen nicht auf Flugbewegungen verzichten, was aus wirtschaftlicher Sicht verständlich ist. Andererseits schnürt das politisch beeinflusste An- und Abflugregime das Korsett des Flugbetriebs immer enger.

Wie verschiedene schwere Vorfälle in den letzten Jahren zeigen, stellt diese erhöhte Komplexität ein Gefahrenmoment dar, so lautet das Fazit der unabhängigen Untersuchungsbehörde. Muss es erst Tote geben, damit dieses massgeblich entschärft wird?

Es ist an der Zeit, die Verantwortlichen des Flughafens und der Skyguide, aber auch die Politiker in die Pflicht zu nehmen. Mit dem Pistenkreuz müssen sie kutschieren, weil ein paralleles Pistensystem in Zürich wegen dem Widerstand aus der Politik und der Anwohnerschaft utopisch ist. Ein gewisses Gefahrenpotenzial geht damit einher. Nach dem Vorbild anderer Airports, die ebenfalls gekreuzte Pisten haben, müssen die Verantwortlichen vom Flughafen sowie die politischen Protagonisten auf Kantons- und Bundesebene dafür sorgen, dass einerseits die in Zürich stark gebündelten Flugrouten entflochten werden. Dem Betrieb und den Lotsen würde es Beispielsweise Luft verschaffen, wenn die Flieger nicht kurz nach dem Start das Flughafengelände wieder überfliegen müssten.

Andererseits müssen die An- und Abflugregime räumlich voneinander getrennt werden. Hamburg macht vor, wie das möglich ist: Die gekreuzten Pisten der Hansestadt sind nur selten beide gleichzeitig für Abflüge in Betrieb. In der Regel wird auf einer Bahn gestartet und auf der anderen gelandet. Damit das in Zürich möglich ist muss die Piste 28 so verlängert werden, dass auch Riesenvögel darauf starten können. Nur dann ist der Satz «Unser Flughafen ist sicher» legitim.

Erstellt: 16.05.2012, 15:27 Uhr

Pia Wertheimer, Zürich-Redaktorin bei Tagesanzeiger.ch/Newsnet.

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