Warum Strassen ohne Leitplanken sicherer sein sollen

Die sogenannte Horrorkurve von Maur wäre mit seitlichen Planken weniger sicher, erklärt Baudirektor Markus Kägi.

In dieser Kurve zwischen Ebmatingen und Maur ist es in den letzten Jahren zu drei schweren Unfällen gekommen. Im März 2017 etwa stürzte ein Autofahrer das Bänkeltobel hinunter.

In dieser Kurve zwischen Ebmatingen und Maur ist es in den letzten Jahren zu drei schweren Unfällen gekommen. Im März 2017 etwa stürzte ein Autofahrer das Bänkeltobel hinunter. Bild: Google Street View

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Fehlen in einer Kurve Leitplanken oder wird ein Fussgängerstreifen entfernt, dann hagelt es beim kantonalen Tiefbauamt Kritik. Oft wird es dabei emotional. Doch die Strassen werden immer sicherer projektiert, realisiert und unterhalten, wie Baudirektor Markus Kägi (SVP) heute Freitag vor den Medien festhielt.

Im Strassenverkehr gilt es laut Kägi zwischen dem subjektiven und dem objektiven Sicherheitsgefühl zu unterscheiden. Er verwies unter anderem auf eine Kurve in Maur, die in der Presse auch schon als «Horrorkurve» bezeichnet wurde. Innert eines Jahres flogen drei Autos von der Strasse ab und landeten in einem Bachtobel. Das subjektive Sicherheitsgefühl sage, dass in einer solchen Kurve Leitplanken angebracht werden müssten, so Kägi. Doch das Tiefbauamt müsse als verantwortlicher Eigentümer mit der objektiven Sicherheit arbeiten. Und diese besagt: Ohne Leitplanken ist diese Kurve sicherer. Denn hätte es Leitplanken gegeben, wären die drei fehlbaren Lenker in diese gekracht und wohl auf die Gegenfahrbahn zurückgeprallt. Dort hätten sie mit einem korrekt entgegenkommenden Auto oder Töfffahrer kollidieren können - das Resultat wäre pro Unfall mehr als ein Verletzter gewesen.

Ein Paket von Sicherheitsinstrumenten

Als wichtige Bestandteile, um diese objektive Sicherheit beurteilen zu können, haben sich gemäss Kägi die «Infrastruktur-Sicherheitsinstrumente (ISSI)» bewährt. Diese stellt das Bundesamt für Strassen den Kantonen zur Verfügung, Zürich setzt sie seit über einem Jahr ein.

Die ISSI umfassen sechs verschiedene Instrumente, wie Stevan Skeledzic, Leiter der Fachstelle Sicherheit im Tiefbauamt, erklärte. Dazu zählt unter anderem das «Road Safety Impact Assessment (RIA)». Dieses liefert bei der Planung von Strassen die Grundlagen, wie die sicherste Projektvariante evaluiert werden kann.

Das «Black Spot Management (BSM)» hilft der Kantonspolizei, Unfallschwerpunkte zu erkennen und schrittweise zu beseitigen. Und bei der «Road Safety Inspection (RSI)» wird vor einer Strassensanierung der Abschnitt intensiv begutachtet, um bestehende Sicherheitsdefizite - etwa ungenügende Sichtweiten bei Kreuzungen oder fehlende Markierungen - zu identifizieren.

Das «Network Safety Management (NSM)» beurteilt das Strassennetz aufgrund des Unfallgeschehens und hilft, die Strassenabschnitte mit der höchsten Priorität zu erkennen.

Weniger Todesopfer und Verletzte

In den vergangenen Jahrzehnten konnte die Verkehrssicherheit markant erhöht werden. 1970 wurden auf den Zürcher Strassen 259 Todesopfer gezählt. 2016 waren es 22 - und dies obwohl inzwischen dreimal mehr Fahrzeuge unterwegs sind.

Die ISSI stellen dabei nur einen von mehreren Faktoren dar, damit der Verkehr möglichst unfallfrei funktionieren kann, wie Kägi sagte. Einen Beitrag leisten auch die Fahrzeuge, die zwar immer grösser und schwerer werden, aber dank ihrer Technik immer sicherer werden. Und wichtig ist auch der einzelne Verkehrsteilnehmer - und wie er sich verhält.

«Auch die Verkehrsteilnehmer müssen ihre Verantwortung wahrnehmen», sagte Kägi. Es nütze nichts, sichere Strassen zu bauen, wenn jemand nicht auf die Strasse, sondern auf sein Handy schaue und dadurch einen Unfall verursacht. (sda/pu)

Erstellt: 29.09.2017, 13:18 Uhr

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