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Glattalbahn-Direktor: «Wir hätten am liebsten überall Barrieren»

Zum vierten Mal starb ein Mensch bei der Kollision mit der Glattalbahn. Direktor Matthias Keller sagt, warum es in puncto Sicherheit so zäh vorwärtsgeht.

Rafaela Roth

Vor drei Jahren haben die VBG versprochen, in den nächsten zwei Jahren an mehreren gefährlichen Stellen Schranken zu errichten. Ein Augenschein zeigt: An den drei Kreuzungen der Flughofstrasse in Opfikon stehen immer noch keine Barrieren. Schlafen die VBG?

Überhaupt nicht. Wir haben in diesem Prozess unser Bestes gegeben, alle Anspruchsgruppen an einen Tisch zu bringen und abzuholen. Trotzdem gab es eine Einsprache gegen die Barrieren, die bis vors Bundesverwaltungsgericht musste. Im November 2016 erhielten wir dann den Entscheid, dass wir bauen dürfen. Ab dann konnten die VBG die Schrankenanlagen entlang der Flughofstrasse definitiv planen. Im August und September dieses Jahres kommen die ersten zwei, im Frühling 2018 wird jene an der Kreuzung Flughof-/Europastrasse gebaut.

Ein weiteres Sorgenkind ist die Kreuzung bei der Haltestelle Giessen. 2014 kollidierte da ein Lastwagen mit dem Cobra-Tram. Auch da ist noch immer nichts passiert.

Die Stelle ist tatsächlich insofern ein Sorgenkind, dass diese Kreuzung komplett umgebaut werden müsste, um den Verkehrsfluss zu erhalten. Jetzt kommen Ersatzmassnahmen zum Zuge: Unsere Trams fahren unter anderem an dieser Stelle daher weiterhin nur maximal 36 km/h.

Hand aufs Herz: Die Glattalbahn passiert 42 Kreuzungen, 15 sind mit Barrieren ausgerüstet, 5 mussten nach zahlreichen Unfällen nachgerüstet werden. Haben die VBG bei der Planung der Linienführung dieser Bahn mitten durch die Agglo versagt?

Eine Bahn muss dort fahren, wo die Menschen wohnen und zur Arbeit gehen wollen – nicht irgendwo im Niemandsland. Die neue Tramlinie wurde dringend gebraucht. Die Glattalregion stand vor dem Verkehrskollaps. Im Zuge der Planung wurde jede einzelne dieser Kreuzungen von Experten analysiert und eingeschätzt. Die Realität präsentierte sich dann etwas anders.

«Niemand hätte das voraussehen können.»

Mathias Keller

Sie geben also zu, sich verschätzt zu haben?

Die Realität präsentiert sich immer ein wenig anders als die Planung. Niemand hätte das voraussehen können.

Es gibt kritische Stimmen, die sagen, dass man das schon an den Plänen hätte ablesen können.

Um darauf zu antworten, müsste ich ihre Argumente kennen.

Aus Laienperspektive ist es nicht verständlich, warum an der Haltestelle, wo gestern eine 12-Jährige ums Leben kam, keine Barriere geplant ist. Die Kreuzung präsentiert sich komplizierter als jene in der Flughofstrasse.

Lassen Sie mich das ganz klar sagen: Wir hätten am liebsten überall Barrieren, wo unsere Trams passieren. Doch da spielen unterschiedliche Interessen. Eine Barriere nimmt dem Strassenverkehr Zeit für die freie Fahrt – es geht dabei um zweimal 7–10 Sekunden pro Glattalquerung. Für den Verkehrsfluss ist das aus Sicht der Vertreter der Automobilisten relevant. Wir können nicht alleine über Schranken verfügen. Wir sind nicht einmal Eigentümer des Bodens. Er gehört den Kantonen oder Gemeinden.

Hier passierte der Unfall:

Das Mädchen näherte sich in der gleichen Richtung wie das Tram, hörte es aber offenbar nicht. Die Cobras sind tatsächlich ungewöhnlich leise. Müssen Ihre Trams lauter werden?

Wir können nicht mit dem Tram die Flugzeuge übertönen, die über diese Region donnern. Auch hier gibt es Interessenkonflikte. Würden wir überall akustische Warnungen geben, hätten wir schnell die Klagen aus der Anwohnerschaft. Ausserdem würden wir den Verkehrsteilnehmern damit vermitteln, dass man sich im Verkehr auf die Akustik verlassen könnte. Kann man aber nicht. Es zählen die Augen.

Die grüne Fläche als Warnung bei den Bahnübergängen hatte aber ebenfalls nicht die gewünschte Wirkung.

Ja, wir stehen dazu, dass die nicht zielführend waren. Deswegen haben wir mit Barrieren reagiert. Wir arbeiten zudem momentan daran, das Lichtwarnsignal für Fussgänger in 2,5 Meter Höhe weiter nach unten zu holen. Der Pfosten soll ebenfalls leuchten. Aber auch hier stossen wir manchmal mit dem Kopf gegen eine Decke, weil solche Massnahmen einen langen Weg der Verordnungen gehen müssen. Wir versuchen es jetzt mit einer Sonderbewilligung.

«Der Verkehr muss in höchstem Masse ernst genommen werden.»

Matthias Keller

Ist der Verkehr zu komplex, als dass sich Menschen sicher darin bewegen können?

Der Strassenverkehr war schon immer gefährlich. Er muss in höchsten Masse ernst genommen werden. Seit es die Glattalbahn gibt, arbeiten wir mit Sensibilisierungskampagnen, die auf Aufmerksamkeit im Verkehr pochen. Doch es passiert immer wieder Unglaubliches. Wir mussten bereits Trampelpfade und Jogger-Wege entlang der Geleise mit Signalen stoppen. Sie wurden genutzt, obwohl es verboten war, und die Gefahr einer solchen Querung wurde offenbar nicht erkannt.

An der gestrigen Unfallstelle hat es auch keinen gekennzeichneten Veloweg, obwohl es für die Kinder der naheliegenden Siedlung der Schulweg ist. Warum?

Ich kann Ihre Frage nachvollziehen, doch die Velowege liegen nicht in unserem Zuständigkeitsbereich.

Es ist nicht das erste Mal, dass an der Haltestelle Neugut ein Velofahrer verunfallt. Wird die Haltestelle jetzt sicherer?

Natürlich werden wir Massnahmen prüfen, das gehört bei uns zum Standardprozess bei Unfällen. Doch bevor die Unfallursache nicht geklärt ist, kann ich dazu keine weiteren Angaben machen. Dieser tragische Unfall schockt auch uns.

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