«Mayday» auf Swiss-Flug 2140

Weil ein Flugzeug trotz eines Defekts losgeschickt wurde, kam es zu brenzligen Minuten in 11 Kilometer Höhe. Das zeigt ein Bericht, der dies als schweren Vorfall wertet.

Hier mussten die beiden Piloten das Problem in den Griff bekommen: Blick ins Cockpit eines Airbus A320. Bild: PD

Hier mussten die beiden Piloten das Problem in den Griff bekommen: Blick ins Cockpit eines Airbus A320. Bild: PD

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Zu Hause in der Schweiz liegen viele noch in ihren Betten, und einige der 153 Passagiere des Swiss-Flugs von Zürich nach Valencia sind wohl auch noch etwas verschlafen. Ganz vorne im Flugzeug aber sind sie in diesem Augenblick hellwach. Es ist der 12. September 2013, 6.51 Uhr, mehr als 11 Kilometer über Südfrankreich, und soeben ist im Cockpit eine Warnlampe aufgeleuchtet, begleitet von einem fiesen Ton. Was nun folgt, sind jene zwölf hektischen Minuten, die die Untersuchungsstelle Sust später in ihrem Bericht als schweren Vorfall bezeichnen wird.

Die beiden Piloten des Airbus A320 haben schon geahnt, dass etwas nicht stimmt. Zunächst ist da diese spürbare Druckveränderung im Ohr gewesen. Und kurz darauf haben die Instrumente bestätigt, dass der Druck in der Kabine abfällt. Zunächst so schnell, dass im Flugzeug in einer guten Viertelstunde eine Atmosphäre herrschen würde wie auf dem Mount Everest. Die Warnlampe macht nun klar, was der Grund dafür ist. Eine Fehlfunktion in einem der beiden Systeme, die die Kabine mit Luft versorgen.

Ein Ersatzteil fehlte

Im Prinzip würde in einem solchen Fall das andere System die ganze Arbeit erledigen. Aber die Besatzung des Flugs nach Valencia weiss sofort, dass sie ein ernstes Problem hat. Denn das andere System läuft ebenfalls nicht, es ist schon beim Start in Kloten ausgeschaltet gewesen – aufgrund eines bewussten Entscheids am Vorabend.

Nur wenige Stunden ist es her, dass die gleiche Maschine nämlich mit einem defekten Luftdrucksystem aus Hamburg nach Zürich zurückgekehrt ist. Weil dem Unterhaltsbetrieb der Swiss ein nötiges Ersatzteil fehlte, entschieden die Verantwortlichen, das Flugzeug am nächsten Morgen mit nur einem intakten System auf die Reise nach Valencia zu schicken. Gemäss der sogenannten Mindestausrüstungsliste ist das möglich: Sie beschreibt, was an einem Flugzeug alles defekt sein darf, ohne dass es deshalb am Boden bleiben muss.

Alles dauert zu lange

Als eine Nacht später 11 Kilometer über der Provence das zweite System ausfällt, braucht der Kommandant nicht lange für seinen Entscheid: Die Maschine muss runter, sofort, auf eine Flughöhe, wo die Luft weniger dünn ist als hier oben. Um 6.52 Uhr bittet die Besatzung die Fluglotsin in Marseille, einen Sinkflug einleiten zu dürfen – ohne allerdings die Notlage zu erwähnen. Die Lotsin geht nicht darauf ein und kümmert sich um ein anderes Flugzeug.

Die Sekunden zerrinnen, die Swiss-Crew wiederholt ihren Funkspruch, wieder ohne Ergebnis. Nun, zwei Minuten nach dem Alarm, versucht sie es mit Nachdruck: «Pan-Pan» funkt sie mehrmals nach Marseille, das Signal für eine Dringlichkeitsmeldung. Diesmal kommt eine Antwort, die Maschine dürfe runter – allerdings nur um 600 Meter.

Für die beiden Piloten ist klar: Das ist viel zu wenig. Sie haken sofort nach, weisen nun auf die Notlage hin. Drei Funksprüche, schnell hintereinander – und immer wieder: «Pan-Pan». Der Stimme ist nun anzuhören, dass es eilt, wie ein privater Funker registriert, der das Gespräch mitverfolgt. Aber von der Lotsin kommt keine Bewilligung, nur die Bestätigung, dass sie es gehört habe. Sie braucht offenbar Zeit, um das Problem zu lösen. Doch dann kommt gar keine Antwort mehr.

Die Passagiere merken nichts

Jetzt, drei Minuten nach Aufleuchten der Warnlampe, lässt die Crew das geduldige «Pan-Pan» sein und entscheidet sich zu jenem Notruf, den man bei Lebensgefahr absetzt. «Mayday, Mayday, Mayday!» geht über den Äther. Diesmal kommt eine Antwort: runter auf 9000 Meter. Im gleichen Moment ertönt im Cockpit eine weitere Warnung. Der Kabinendruck ist zu niedrig.

Die Piloten fackeln nicht mehr lange. Sie ziehen die Sauerstoffmasken über und leiten einen Notabstieg ein, ohne auf Erlaubnis zu warten. Nach und nach kommen die Bewilligungen aus Marseille hinterher, während das Flugzeug innert fünf Minuten auf 3000 Meter hinabsinkt. Kurz darauf ist die Situation unter Kontrolle, um 7.03 Uhr wird das Mayday aufgehoben.

Die Besatzung startet jetzt das Hilfsaggregat als zusätzliche Druckluftquelle und nimmt Kontakt auf mit den Technikern in Kloten. So gelingt es schliesslich, auch das ausgefallene Druckluftsystem wieder zum Laufen zu bringen. Eine Stunde später landet der Flug der Swiss wie geplant in Valencia. Die Passagiere hinten im Flugzeug haben nichts mitbekommen von dem, was unterwegs passiert ist. Der Druck in der Kabine war stets noch hoch genug, dass die Sauerstoffmasken nicht aus ihren Verankerungen sprangen.

Ist das Minimum genug?

Im Schlussbericht der eidgenössischen Untersuchungsstelle Sust, der seit kurzem vorliegt, wird der Flugbesatzung attestiert, sie habe vieles richtig gemacht – abgesehen davon, dass sie über Funk ihre Notlage von Anfang an hätte klarmachen sollen. Kritik gibt es aber für den Entscheid der Swiss, ein Flugzeug mit nur einem Druckluftsystem auf die Reise zu schicken. Zumal bei Flugzeughersteller Airbus längst bekannt war, dass das zu Problemen führen kann, und es eine technische Lösung dafür gegeben hätte.

Natürlich stehe es jedem Flugbetriebsunternehmen frei, sich auf die Mindestausrüstungsliste zu stützen und mit defekten Systemen weiterzufliegen, schliesst der Bericht. Man könnte aber auch zusätzliche Einschränkungen anordnen, etwa aufgrund der Betriebsphilosophie. Der Entscheid, dies nicht zu tun, habe in diesem Fall beträchtliche Konsequenzen gehabt.

Swiss sagt auf Anfrage, dass die Airline den «schweren flugbetrieblichen Vorfall» sehr ernst nehme – auch wenn Leib und Leben der Passagiere nicht bedroht gewesen seien. Die sogenannte Minimum Equipment List gebe den involvierten Personen (Techniker, Pilot) zwar die legale Grundlage zur Behandlung der Situation. «Nebst einer Risikobeurteilung mit Blick auf die Sicherheit müssten heutzutage aber auch noch mögliche operationelle Konsequenzen oder die öffentliche Wahrnehmung in Betracht gezogen werden», sagt Sprecherin Karin Müller.

Künftig «Entscheidung auf Führungsebene»

Eine diesem Anspruch genügende Risikobeurteilung könne aber nur mit Kenntnis aller Hintergrundinformationen seriös durchgeführt werden. «Dies war in diesem Fall nicht vollumfänglich gegeben.» Die fehlenden Hintergrundinformationen und sicherlich auch die Ausnützung der erlaubten Limiten durch Swiss haben in dieser unglücklichen Kombination zum Ausfall der Pneumatik und damit zu einem notfallmässigen Absinken geführt. Swiss habe zwischenzeitlich nebst den bereits eingeleiteten Massnahmen und den Anpassungen des Flugzeugherstellers zusätzlich die Redundanz der Pneumatiksysteme als operationelle Notwendigkeit deklariert. «Wir haben übergeordnet zu den legal verbindlichen Restriktionen zusätzliche Auflagen implementiert, die in einer vergleichbaren Situation einen Entscheidungsprozess auf Führungsebene auslösen.»

Erstellt: 14.12.2015, 12:23 Uhr

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