Zürcher Verkehrswende wird teuer für Autofahrer

Dreckige Luft, Lärm und Unfälle: 9,4 Milliarden Franken Folgekosten sind das schweizweit. Neu sollen im Kanton die Verursacher dafür aufkommen.

Autofahren verursacht Lärm und Luftverschmutzung: Die viel befahrene Hardbrücke in der Stadt Zürich. Foto: Gaetan Bally/Keystone

Autofahren verursacht Lärm und Luftverschmutzung: Die viel befahrene Hardbrücke in der Stadt Zürich. Foto: Gaetan Bally/Keystone

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Es ist ein Entscheid mit womöglich sehr einschneidender Wirkung für die Zürcher Autofahrer. Mit 94:83 Stimmen hat der Kantonsrat am Montag einer Änderung des Strassengesetzes zugestimmt, welche das Verursacherprinzip im Strassenverkehr einführt. Ins Rollen gebracht hat die Sache der Grünliberale Thomas Wirth mit einer parlamentarischen Initiative: «Ich freue mich riesig, dass wir im Kantonsrat endlich über die Kostenwahrheit im Privatverkehr diskutieren.»

Die Frage ist nur, wie das Verursacherprinzip im Strassenverkehr funktionieren soll. Welche Schäden stammen überhaupt vom privaten Autoverkehr? Im Kantonsrat entbrannte am Montag darüber eine teils absurde Debatte: Ist zum Beispiel der Herzinfarkt eines Autobahnanwohners auf den Feinstaub und die schlechte Luft an seiner Wohnlage zurückzuführen? Überzeugende Antworten gab es im Parlament keine.

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Sollen die Folgekosten des Strassenverkehrs von den Autofahrern bezahlt werden?




Das Amt für Raumentwicklung des Bundes (ARE) hat die Folgekosten der Mobilität in mehreren Studien ausgewiesen, die jüngste stammt aus dem Jahr 2016. Die Kosten entstehen insbesondere durch Lärm, Luftverschmutzung und Unfälle, die ins Geld gehen. Die ARE-Studie führt in der Schweiz 26'600 Spitaltage auf Lärm und Luftverschmutzung zurück, ein Ernteausfall beim Getreide von jährlich über 62'000 Tonnen und 38'000 Asthma-Krankheitstage bei Kindern sind vom Verkehr verursacht.

In der Schweiz gehen sogar 17'100 Lebensjahre verloren, weil Menschen wegen Lärm und Gestank früher sterben. Insgesamt beziffert die ARE-Studie die externen Kosten der Mobilität auf jährlich 13,3 Milliarden Franken, davon werden 71 Prozent oder 9,4 Milliarden Franken vom Strassenverkehr verursacht. Den Rest verantworten der öffentliche Verkehr, der Flugverkehr und auch der Langsamverkehr. Allerdings wird für Letzteren auch ein Nutzen von 1,4 Milliarden Franken ausgewiesen. Weil der Staat Krankheitskosten spart, wenn die Menschen den Arbeitsweg zu Fuss oder mit dem Velo zurücklegen.

Die «externen Kosten», welche der Strassenverkehr produziert, hat der Zürcher Kantonsrat nun mit seiner Gesetzesänderung im Visier. Für den Kanton Zürich wurden diese Kosten bisher nicht separat ausgewiesen. Doch angesichts des Verkehrsaufkommens und der eingelösten Motorfahrzeuge dürfte etwa ein Sechstel der gut 9 Milliarden Franken im Kanton Zürich anfallen, das sind circa 1,5 Milliarden Franken.

Deutlich über 200 Millionen

Müsste dieses Geld vollständig aus dem Strassenfonds finanziert werden, wie es die Gesetzesänderung verlangt, würden sich die heutigen Verkehrsabgaben der Zürcher Automobilisten verfünffachen. Denn heute nimmt der Kanton lediglich 325 Millionen Franken ein. Wenn eine Autofahrerin für ihren VW Golf 300 Franken pro Jahr bezahlt, wären es im Extremfall neu 1500 Franken.

Sollte die Gesetzesänderung in Kraft treten, wird der Regierungsrat in einer Verordnung ausführen müssen, was verursachergerecht bedeutet. Im Kantonsrat gehen die Meinungen dazu weit auseinander. In der vorberatenden Kommission war von jährlich 50 Millionen Franken bis zu deutlich über 200 Millionen Franken die Rede, nicht aber von 1,5 Milliarden.

Vorderhand dürften die Verkehrsabgaben darum nicht steigen, glaubt Initiant Wirth. Zuerst könne man Reserven aus dem gut geäufneten Strassenfonds abbauen.

Im Gegenzug sollen die Steuern sinken

Mittelfristig müssen Autofahrer aber mit höheren Abgaben rechnen. Im Gegenzug, so Wirth, sollten die Steuern gesenkt werden, weil man etwa die Spitäler oder die Verbilligung der Krankenkassenprämien wenigstens teilweise aus dem Strassenfonds finanzieren könnte. Denn es gehe nicht darum, neue Einnahmen zu generieren, sondern um eine verursachergerechte Finanzierung bestehender Aufgaben. Ein Teil des Strassenfondsgeldes würde künftig ebenfalls in den Natur- und Heimatschutzfonds fliessen, weil der Strassenverkehr auch für Schäden in der Natur verantwortlich ist. Ebenso könnte sich Wirth die Schaffung eines Klimafonds vorstellen.

Dass die Folgekosten des Verkehrs aus den Reserven des Strassenfonds gedeckt werden könnten, ist allerdings höchst unsicher. Gemäss den aktuellsten Zahlen liegen derzeit zwar 1,3 Milliarden Franken im Fonds, doch daraus müssen zuerst 1,8 Milliarden Franken für noch nicht abgeschriebene Investitionen im Strassenbau gedeckt werden. Im Klartext heisst das: Im Strassenfonds gibt es keine Reserven, vielmehr ist er mit rund 0,5 Milliarden Franken verschuldet.

«Es macht umweltseitig einen Unterschied, ob ein Auto 2000 oder 40'000 Kilometer weit fährt im Jahr.»Verkehrsexperte Daniel Sutter

Vorbehalte gegen die Zürcher Lösung äussert Verkehrsexperte Daniel Sutter vom Forschungsunternehmen Infras, das an der Bundesstudie mitgearbeitet hat. Ökonomisch sei die Internalisierung der externen Kosten und die Einführung des Verursacherprinzips im Verkehr sinnvoll: «Damit werden grundsätzlich die richtigen Anreize gesetzt.»

Die Umsetzung über die kantonalen Strassenverkehrsabgaben (als Quelle des Strassenfonds), wie sie der Kantonsrat vorsieht, findet Sutter allerdings suboptimal und nicht verursachergerecht. Verkehrsabgaben seien Jahrespauschalen, die nichts über die Nutzung eines Fahrzeuges aussagten: «Es macht umweltseitig aber einen Unterschied, ob ein Auto 2000 oder 40'000 Kilometer weit fährt im Jahr.» Zudem dürften die Verkehrsabgaben für Lastwagen aus Sicht von Sutter nicht weiter erhöht werden, da der Schwerverkehr über die LSVA schon heute für die von ihm verursachten externen Kosten aufkommt.

Gerechter wären für Sutter Kilometerabgaben über Mobility-Pricing. Damit könnte nicht nur die effektive Fahrleistung jedes Automobils separat erfasst und verrechnet werden. Gerecht und effizient wäre Mobility-Pricing auch, weil damit ebenso der öffentliche Verkehr erfasst würde, der ebenfalls ungedeckte Folgekosten aufweist. Zudem wäre Mobility-Pricing heute technisch einfach und günstig über Handy-Apps oder Boxen in den Fahrzeugen zu erheben. Nachteil von Mobility-Pricing im Strassenverkehr: Es ist öffentlich noch wenig akzeptiert.

Zahlen für andere

Ebenfalls problematisch ist für Sutter die Überwälzung von externen Kosten einzig im Kanton Zürich: «Wenn dies über die Verkehrsabgaben geschieht, zahlen die Zürcher Automobilisten Schäden mit, die auch von Pendlern und Touristen aus anderen Kantonen und Ländern verursacht werden. Das ist unfair.»

Auch die bürgerlichen Gegner sprachen im Kantonsrat von der Ungerechtigkeit der Gesetzesänderung. Für sie ist das eine Kriegserklärung an die Autofahrer. Ob die Kostenwahrheit im Zürcher Strassenverkehr tatsächlich eingeführt wird, dürfte am Ende das Volk entscheiden. Die Bürgerlichen haben das Referendum angekündigt. Die Abstimmung dazu könnte in der ersten Hälfte 2020 stattfinden.

Erstellt: 29.08.2019, 15:02 Uhr

So werden die Folgekosten festgelegt

Insgesamt werden in der ARE-Studie die Folgekosten in folgenden 12 Kategorien berechnet: Durch Luftverschmutzung bedingte Gesundheitsschäden, Gebäudeschäden, Ernteausfällen, Waldschäden, Verlust von Biodiversität. Weiter in den Kategorien Lärm, Klimaerwärmung, Natur- und Landschaft, Bodenschäden durch toxische Stoffe, Belastung durch vor- oder nachgelagerte Prozesse (Autoentsorgung, Herstellung von Treibstoff), Unfälle und Zusatzkosten in urbanen Gebieten.

Dabei werden reale Daten ausgewertet, etwa Mietzinsvergleiche, Bevölkerunsdichte, Krankheits- und Todesfallhäufigkeit, Heilungskosten. Berücksichtigt werden auch immaterielle Kosten. Etwa der Verlust an Lebensqualität, das Leid von Angehörigen bei Unfällen usw. Dazu zogen die Experten Studien zur Zahlungsbereitschaft der Bevölkerung bei. So wurden Personen etwa gefragt, wieviel Geld sie ausgeben würden, um die Unfallhäufigkeit an gefährlichen Strassenabschnitten zu reduzieren. Die Verkehrsexperten gehen davon aus, dass die Folgekosten eher konservativ berechnet sind. So gibt es Schadenskategorien, die nicht berücksichtigt wurden. Etwa Gebäudeschäden an Schulen oder Kulturdenkmäler. Sie seien kaum zu monetarisieren, schreiben die Experten. (sch)

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